Co to jest strona internetowa?

https://www.facebook.com/101037482382527/

Szczecin - okolice, turystyka, historia

Strona główna
Polska
Szczecin
Szczecin - okolice, turystyka, historia

Szczecin, Piękne Miejsca - 14*32'32"E,53*26'17"N - Turystyka, Ciekawostki, Tajemnice

01/06/2023

Fontanna Orła Białego w Szczecinie ( 53°25′34,00″N 14°33′17,28″E )
– znajduje się na pl. Orła Białego. Projekt najstarszej zachowanej barokowej fontanny wykonał berliński architekt Johann Friedrich Grael. Zrealizowany został w latach 1729–1732 został przez rzeźbiarza Johanna Konrada Kocha oraz kamieniarza Angerera.
Uruchomiona 15 sierpnia 1732 roku, fontanna stanowiła jednocześnie pierwszy fragment wodociągu szczecińskiego. W roku 1866 została przeniesiona na obecne miejsce (pierwotnie znajdowała się przy kamienicach nr 18 – 19 od strony ulicy Koński Kierat). W czasie II wojny światowej zasypano fontannę żwirem i piaskiem, aby uchronić ją od zniszczenia. Fontana przetrwała II wojnę światową w formie kopca. Remont kapitalny fontanny przeprowadzono w latach 1990–1992 i ponownie w latach 2005–2006. Odrestaurowano fundamenty fontanny oraz zrekonstruowano żelazne ogrodzenie, które stało przed wojną. Ponowne uruchomienie Fontanny Orła Białego nastąpiło 8 kwietnia 2006 roku.

10/02/2023

Rynek sienny - Podzamcze 53°25′27,2″N 14°33′35,0″E

Rynek Sienny w Szczecinie (niem. Heumarkt, 1945-1995 Nowy Rynek (1945), Plac Rzepichy (1945-1955), Stary Rynek (1956-1995) - to główny plac staromiejski na terenie dolnego Starego Miasta w formie rynku w dzielnicy Śródmieście na osiedlu Stare Miasto. Plac otaczają ulice Sienna oraz Mściwoja II, do placu dochodzi również ulica Osiek.

Rynek został utworzony w okresie średniowiecza – z tej epoki pochodzi także jego nazwa wywodząca się od odbywającego się na nim handlu sianem. W XII wieku wybudowany został w stylu gotyckim budynek Starego Ratusza – początkowo jako drewniany, następnie murowany. W XVII wieku ratusz przebudowano w stylu barokowym. W latach 1833–1835 zachodnią pierzeję zabudowano gmachem giełdy, który zastąpił istniejący tam wcześniej budynek domu marynarza. Wokół placu powstały kamienice m.in. w stylu barokowym, przebudowane następnie na styl eklektyczny. Na rynku funkcjonowało targowisko, handlowano m.in. produktami codziennego użytku. W czasie II wojny światowej bombardowania alianckie spowodowały znaczne zniszczenia zabudowań rynku. Ratusz, giełda oraz pobliskie zabudowania uległy spaleniu. Po II wojnie światowej postanowiono rozebrać resztki kamienic i gmach giełdy, ratusz odbudować w stylu gotyckim (trzy ściany) i barokowym (południowa ściana szczytowa), a nazwę rynku zmienić na plac Rzepichy (nazwa obowiązywała do 1995; używana była też nazwa Stary Rynek). Pierzeję zachodnią zastąpiły trzy kilkupiętrowe bloki ze spadzistymi dachami i balkonami wychodzącymi na rynek. W drugiej połowie lat 90. XX w. rozpoczęto odbudowę kamienic pierzei południowej oraz zachodniej, niektóre budynki uzyskały wygląd zbliżony do tego sprzed zniszczeń wojennych, jak np. kamienica Moninów.

10/02/2023

Ratusz Staromiejski 53°25′28″N 14°33′36″E

Jeden z niewielu gotyckich ratuszy zachowanych do dziś na Pomorzu Zachodnim, przykład budowli ze szkoły Heinricha Brunsberga ozdobionej bogatym detalem ceramicznym.
Ratusz Staromiejski w Szczecinie to piękna gotycka budowla o niecodziennym kształcie. Usadowiła się nad samą Odrą, pomiędzy Zamkiem a Katedrą, na niewielkim placu - Siennym Rynku. W efektownym Ratuszu Staromiejskim w Szczecinie mieści się dziś Muzeum Historii Miasta - Oddział Muzeum Narodowego w Szczecinie.
Pierwsze wzmianki o drewnianej hali kupieckiej stojącej w tym miejscu pochodzą z 1245 roku. Odbywały się tu również obrady sądu i ławników. Obecna budowla Ratusza pochodzi z połowy XV wieku, jego ciekawa elewacja bogato zdobiona jest glazurowanymi kształtkami. Od strony południowej Ratusz zdobią wysokie, strzeliste podcienie, pod którymi niegdyś odbywały się publiczne rozprawy sądowe.
Historia

Ratusz staromiejski w Szczecinie zbudowano dla władz miasta w pierwszej ćwierci XIV wieku, na miejscu drewnianego budynku z połowy XIII stulecia („theatro in foro”), na którego wzniesienie udzielił mieszczanom pozwolenia książę Barnim I w 1245 roku, dwa lata po nadaniu miastu prawa magdeburskiego. W 1290 roku odnotowani zostali w źródłach pisanych ławnicy, wójt i rajcy, natomiast w pierwszej połowie XIV wieku „domus mercatoria qua dicitur sellehus” oraz „domus consulum quae selhus dicitur”.
W drugiej połowie XIV wieku przebudowie uległa fasada ratusza wraz z podcieniem oraz podsklepiono pod nim komory piwniczne. Około połowy XV wieku rozwój gospodarczy miasta i wzrost pozycji mieszczaństwa spowodował potrzebę reorganizacji przestrzeni budynku rady miejskiej, a przede wszystkim podniesienie jego prestiżu poprzez wzbogacenie architektoniczne elewacji zewnętrznych. Częściowo rozebrano wówczas stary budynek ratusza i wzniesiono nowy na dawnych fundamentach, udekorowany bogatymi, późnogotyckimi elewacjami.
W 1570 roku szczeciński ratusz był miejscem obrad pokojowych kończących wojnę pomiędzy Szwecją i Danią. Gorsze czasy dla budowli nadeszły w XVII wieku, kiedy to w trakcie oblężeń wojsk brandenburskich z lat 1659 i 1677 ratusz został dotkliwie uszkodzony. Odbudowę przeprowadzono w stylu barokowym, co doprowadziło do utraty gotyckich cech stylistycznych. Między innymi zamurowano wówczas arkadowe podcienie, przez co zwiększono wewnętrzną przestrzeń użytkową, ratusz zyskał też dodatkową kondygnację kosztem górnej części parterowej sali handlowej, gdzie w związku z tym wprowadzono dodatkową linię okien. Ponadto rozebrano sklepienie podcienia, wymieniono trzy filary w przyziemiu, otynkowano elewacje i usunięto wiele średniowiecznych detali architektonicznych.
Funkcję siedziby rady miejskiej budynek ratusza pełnił do 1879 roku, kiedy to przekształcono go do celów mieszkalnych. W 1912 roku częściowo skuto tynki, a w 1938 roku przystąpiono do rekonstrukcji podcieni i częściowego usuwania nowożytnych zniekształceń. Niestety w 1944 roku, podczas działań militarnych II wojny światowej, ratusz został zniszczony. Po wojnie, decyzją konserwatorów, został jako jeden z kilkunastu zabytków Starego Miasta przeznaczony do odbudowy. Pomysł przekazania odbudowanego ratusza na użytek działu historycznego Muzeum Pomorza Zachodniego przedstawił w 1958 r. ówczesny dyrektor muzeum – Władysław Filipowiak. Po ośmioletniej odbudowie, w 1975 otworzono w budynku Ratusza Staromiejskiego Oddział Muzeum Miasta Szczecina.

Średniowiecze
W 1245 roku książę Barnim I zezwolił mieszczanom szczecińskim na wzniesienie Theatrum, czyli drewnianej hali kupieckiej na rynku, w miejscu gdzie łączyły się dwie dawne osady podgrodowe – słowiańska i niemiecka. Gmach ten dostawiony został i połączony z istniejącym już prawdopodobnie od lokacji miasta obiektem o funkcji sądowej.
Na przełomie XIII i XIV wieku zastąpiono je wspólną ceglaną budowlą o wymiarach 14,5 x 34,6 m z salą obrad na piętrze, halą kupiecką i podcieniem sądowym od strony dzisiejszego Rynku Siennego oraz piwnicami częściowo wychodzącymi poza obręb murów przyziemia. Ponad tą częścią, przy ścianie zachodniej ulokowano kramy kupieckie.

W źródłach z 1325 roku ratusz pojawia się jako domus mercatoria-que dicitur sellhus, domus consulum-que sellhus dicitur (dom handlowy i dom rajców, nazywane też składem handlowym).[2]Piwnice podzielone były na 3 główne części według funkcji: dwunawową przestrzeń kupiecką (którą w późniejszym okresie wykorzystywano jako winiarnię i piwiarnię miejską), wysuniętą poza linię murów obwodowych w kierunku zachodnim część magazynową oraz cele więzienne pod podcieniem, które połączone były okrągłą klatką schodową z salą sądową na poziomie drugiej kondygnacji.
Dwunawowa sala parteru, była główną halą kupiecką, do której prowadziło wejście bezpośrednio z podcienia. Z niej natomiast drewnianą klatką schodową można było wejść na kolejną kondygnację, gdzie w pomieszczeniu nad halą obradowali rajcy, a nad podcieniem odbywały się sprawy sądowe z udziałem ławników. Z tego budynku ratusza przetrwały tylko mury obwodowe piwnic.

27/07/2022

Tramwajowa Linia Turystyczna "0"

Tramwajowa Linia Turystyczna "0" która pojawia się na trasie w każdą niedzielę lipca i sierpnia obsługiwana jest przez historyczne składy wagonów typu N i 4N. Wagon posiada drewnianą konstrukcję, ręcznie odsuwane drzwi i drewniane krzesełka. Podróż po Szczecinie może być jednocześnie podróżą sentymentalną, sięgającą we wczesne lata miasta.

Konstal N – typ tramwaju wytwarzanego w latach 1948–1956 przez zakłady Konstal w Chorzowie, Stocznię Gdańską nr 3 i Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”. Wersja wąskotorowa 2N produkowana była w latach 1950–1956. Wersje doczepne (wagony bez silnika) oznaczane są ND lub 2ND. N to pierwszy tramwaj wyprodukowany w Polsce po II wojnie światowej.

N to dwukierunkowy, dwustronny, jednoczłonowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo jednoczęściowych, odsuwanych drzwi.

W powojennej Polsce wiele miast borykało się ze znacznymi brakami taborowymi i w związku z tym niezbędne było opracowanie tramwaju o prostej konstrukcji i łatwym montażu. Postanowiono więc skopiować konstrukcję niemieckiego wagonu Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), opracowanego na potrzeby wojenne. Ze względu na brak silników trakcyjnych pierwsze z taśm montażowych zjechały wagony doczepne ND przeznaczone dla Górnego Śląska.
Wagon posiada sterowanie wyłącznie ręczne za pomocą nastawnika. W nastawniku znajduje się obracany korbą motorniczego wał kułakowy, który zwierając poszczególne oporniki rozruchowe reguluje prąd rozruchu i tym samym przyśpieszenie wagonu. Nastawnik posiada 23 pozycje rozruchowe jazdy. Pozycje 1-13 są pozycjami oporowymi przy szeregowym połączeniu silników, pozycje 15-22 są pozycjami oporowymi przy połączeniu równoległym silników. Pozycje 14 i 23 są pozycjami bezoporowymi- kolejno z szeregowym i równoległym połączeniu silników trakcyjnych. Jazda na nich może trwać dowolnie długo. Przy poz. 13 maksymalna prędkość wagonu to 35 km/h, przy poz. 23 – 55 km/h. Silniki trakcyjne LT-31 o mocy 60 kW każdy. Wagon posiada 16 pozycji hamowania elektrodynamicznego. Podczas hamowania elektrodynamicznego (służbowego) z silnikami trakcyjnymi łączy się oporniki rozruchowe, w których na ciepło zostaje zamieniona SEM powstająca na zaciskach silników trakcyjnych. Tempo przestawienia korby nastawnika na następne pozycje jest związane z szybkością przyśpieszania/hamowania wagonu. Ponieważ przy niskich prędkościach jazdy hamulec elektrodynamiczny jest mało skuteczny- do hamowania wagonu używa się hamulca ręcznego (klockowego). Hamulec ten zapewnia też utrzymanie wagonu na postoju w miejscu spadku. W wagonie doczepnym układ hamulcowy uruchamiany jest za pomocą elektromagnesu, przez który przepływa prąd wytwarzany w silnikach trakcyjnych wagonu silnikowego. Elektromagnes przyciąga zworę połączoną z główną dźwignią układu hamulcowego. Dźwignia ta jest połączona z układem klocków, które dociskane do kół powodują hamowanie. Wagony typu N nie były fabrycznie wyposażane w hamulec szynowy. Wiele egzemplarzy wagonów N miało ten hamulec zainstalowany dla skrócenia drogi hamowania awaryjnego. Był on włączany na ostatnich pozycjach hamowania nastawnika, jak i odrębnym wyłącznikiem. Hamulce montowano parami zawsze między osiami wozu.

HISTORIA

21 października 1872 r., jeszcze przed zburzeniem murów fortecznych, inżynier Johannes Büssing otrzymał z Królewskiej Dyrekcji Policji w Berlinie koncesję na budowę konnej sieci tramwajowej. Niecałe 6 lat później podpisano z miastem umowę ważną 30 lat. 25 marca 1879 r. utworzono spółkę Stettiner Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (Szczecińskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej), która jeszcze tego samego roku uruchomiła pierwsze konne linie tramwajowe. 23 sierpnia została otwarta linia prowadząca z okolic obecnego pl. Gałczyńskiego przez pl. Zwycięstwa do ul. Staszica, a 16 października druga linia z ul. Wiszesława do ul. Potulickiej. Długość obu tras wyniosła prawie 11,5 km. Początkowo zakupiono 16 wagonów, które ciągnęło 80 koni, a w 1898 r. było już 39 wagonów i 198 koni. W 1886 r. uruchomiono kolejne 2 linie: z Dworca Głównego do ul. Chmielewskiego oraz z ul. Wyszyńskiego do Nabrzeża Wieleckiego. Jednocześnie wprowadzono oznaczenia kolorami, celem odróżnienia poszczególnych linii. Pierwszą zajezdnię zlokalizowano na skrzyżowaniu obecnych al. Wojska Polskiego i ul. Piotra Skargi. Później powstały jeszcze trzy: przy ul. Dębogórskiej, przy ul. Dubois i przy ul. Kolumba.
W latach 1896–1900 na większości linii wprowadzono trakcję elektryczną. Elektryfikacji linii dokonała spółka Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft. Pierwszy elektryczny tramwaj wyruszył na ulice miasta 4 lipca 1897 r. Główne linie tramwajowe były dwutorowe, a boczne jednotorowe. Energię elektryczną dostarczały elektrownie na Pomorzanach, Starym Mieście i najstarsza w Szczecinie, przy ul. Gdańskiej. Stare wagony konne zostały przerobione na 32-miejscowe (wcześniej 26 miejsc). W 1905 r. wprowadzono, oprócz kolorów także numerację linii.
W 1898 r. po wcześniejszej likwidacji zajezdni na ul. Dębogórskiej, otwarto zajezdnię Golęcin (przy ul. Wiszesława), rozbudowaną w 1907 r. Tego samego roku utworzono zajezdnię Niemierzyn (przy ul. Niemierzyńskiej). W 1903 r. po raz pierwszy zbudowano linię na drugi brzeg Odry – uruchomiono linię przez Most Długi do obecnej ul. Energetyków, a w 1910 r. przez Most Kłodny (w miejscu dzisiejszej Trasy Zamkowej) do nabrzeża Duńczycy na ul. Wendy na Łasztowni. Od 1919 r. tramwaje zaczęły przewozić przesyłki pocztowe (do dziś istnieje tor prowadzący do bramy poczty nr 1 przy al. Niepodległości). W 1926 r. po połączeniu Wyspy Jaskółczej (z tyłu zajezdni przy ul. Kolumba) z brzegiem, zlokalizowano tam magazyn oraz scentralizowano sieć elektryczną. W 1927 r. po utworzeniu lotniska w Dąbiu, ulokowano przy nim pętlę tramwajową. Trasa prowadziła wówczas przez 4 mosty: Długi, Portowy, na Regaliczce (obecnie nie istnieje) oraz Cłowy. Była to pierwsza w historii linia tramwajowa na Prawobrzeżu Szczecina, obecnie nie istnieje (tramwaje powróciły na Prawobrzeże dopiero w 2015 r., dziś jeżdżą inną trasą). Od 1928 r. komunikację tramwajową zaczęły wspomagać także autobusy. Do 1929 r. położono sieć trakcyjną nad mostami Długim i Cłowym. Wcześniej tramwaje pokonywały je siłą rozpędu. Na wniosek mieszkańców poszczególnych, nowo wybudowanych osiedli istniejące linie systematycznie przedłużano. Średnia prędkość ówczesnych tramwajów wynosiła ok. 16 km/h. W 1934 r. otwarta została ostatnia zajezdnia, przy al. Wojska Polskiego 200 – Zajezdnia Pogodno.
II wojna światowa przyniosła zniszczenia sieci torowej w 45%, trakcyjnej w 75%, oraz taboru w 50%. Tuż po wojnie działała tylko jedna zajezdnia: przy ul. Niemierzyńskiej. Stąd też kursowała do Bramy Portowej pierwsza linia uruchomiona 12 sierpnia 1945 r.[6]Nie odbudowano części torowisk – na ul. Staszica, ul. E. Plater, ul. Rayskiego (od al. Wyzwolenia do pl. Grunwaldzkiego) oraz na ul. Wendy i przez Most Cłowy, natomiast przedłużono część już istniejących. Pierwszą firmą zarządzającą komunikacją miejską były Tramwaje i Autobusy Miasta Szczecina, w latach 50. XX w. zmieniono jej nazwę na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. W tym czasie dysponowała ona 113 wagonami silnikowymi i 123 doczepnymi o różnym stopniu zniszczenia. Tabor autobusowy był zniszczony całkowicie. W 1945 r. pracowało w Szczecinie 23 tramwajarzy (głównie z Poznania), a pod koniec roku już 560 osób. W 1946 r. uruchomiono 4 linie tramwajowe, które kursowały pod koniec roku po 16,7 km tras. 4 kwietnia 1947 r. otwarto pierwszą linię autobusową obsługiwaną autobusem marki Büssing.
W 1956 r. kursowało 9 linii tramwajowych. Linie nr 1, 5, 7 i 9 kursowały po istniejących jeszcze torowiskach na al. Wojska Polskiego, od pl. Zwycięstwa do pl. Szarych Szeregów, ul. Obrońców Stalingradu i ul. Staromłyńskiej. W latach 1960–1963 komunikację w mieście stanowiły także hydrobusy o nazwach „Juliszka” i „Margitka” kursujące po Odrze i terenach szczecińskiego portu[6]. W latach 1964–1973 w związku z długotrwałym remontem zamknięto ul. Gdańską. 7 grudnia 1967 r. ok. godz. 6:35 miał miejsce najtragiczniejszy wypadek w historii szczecińskiej komunikacji tramwajowej.
1 grudnia 1973 r., zgodnie z ówczesną modą na likwidację tramwajów w centrach wielkich miast, zlikwidowano ruch tramwajowy na części al. Wojska Polskiego (od ówczesnego pl. Lenina – obecnie pl. Szarych Szeregów do pl. Zwycięstwa), ul. Obrońców Stalingradu (obecnie Edmunda Bałuki) i ul. Jagiellońskiej (od al. Wojska Polskiego do al. Piastów). Oddano do użytku tory na al. Bohaterów Warszawy (od ul. Jagiellońskiej) i ul. Krzywoustego (do pl. Kościuszki). 1 stycznia 1976 r. MPK przekształcono w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej obsługujące także komunikację miejską w innych miastach ówczesnego województwa szczecińskiego. W 1983 r. zakończono modernizację jednej z dwóch czynnych do dziś zajezdni, zajezdni Pogodno.
1 października 1989 r. wprowadzono nowe oznaczenie przystanków zgodnie z nowymi przepisami prawa o ruchu drogowym, wprowadzono też nazewnictwo przystanków. Koszty tej operacji (w 3 lata wymieniono 1200 tablic przystankowych) wyniosły ok. 30 milionów zł. 30 kwietnia 1991 r. WPKM podzielone zostało na trzy samodzielne przedsiębiorstwa w Szczecinie, Stargardzie Szczecińskim oraz Świnoujściu, które w odróżnieniu od finansowanego z budżetu centralnego WPKM, były własnością lokalnych samorządów. Szczecińskiemu przedsiębiorstwu nadano nazwę Miejski Zakład Komunikacyjny. Kolejnym etapem restrukturyzacji w komunikacji miejskiej było wydzielenie Zarządu Komunikacji Miejskiej ze struktur MZK 1 czerwca 1995 r. Nowa jednostka budżetowa miasta Szczecina miała od tej pory zajmować się organizacją oraz koordynowaniem komunikacji (w odróżnieniu od MZK, który od tej pory miał wyłącznie świadczyć usługi na rzecz ZKM). 1 listopada 1993 r. nastąpiła reforma systemu taryfowego. Zlikwidowano dotychczasową taryfę jednorazową, a na jej miejsce wprowadzono czasową. W zależności od przewidywanego czasu podróży, pasażerowie mieli do wyboru kupno biletu na 10, 40 lub 120 minut. W 1996 r. zakończono eksploatację wagonów typu Konstal N zastępując je wagonami Düwag GT6 nazywanymi potocznie „helmutami”.
Od 1 stycznia 2009 roku Miejski Zakład Komunikacyjny został zastąpiony nową spółką Tramwaje Szczecińskie sp. z o.o. 1 lutego 2011 roku pierwszy tramwaj niskopodłogowy Pesa 120NaS „Swing” zadebiutował w ruchu liniowym. 26 marca 2011 r. rozpoczęła się modernizacja ciągu komunikacyjnego ulic Krasińskiego-Niemierzyńska-Arkońska. 1 marca 2012 r. po raz kolejny zmianie uległa taryfa biletowa, obowiązujące limity czasowe to: 15, 30, 60 i 120 minut. 13 kwietnia rozpoczęła a sierpnia zakończyła się przebudowa Bramy Portowej, jednego z najważniejszych węzłów komunikacyjnych w Szczecinie. 24 czerwca rozpoczęto eksploatację tramwajów Tatra KT4DtM w trakcji podwójnej. Pierwszy taki skład wyjechał na linię nr 12. Takie składy można spotkać obecnie na trasach linii 3 lub 8. Po 20 latach nieobecności, 3 września 2012 r. została uruchomiona linia nr 10 na nowej trasie Gumieńce-Plac Rodła. Pod koniec kwietnia 2013 r. przekazano plac budowy szybkiego tramwaju i rozpoczęto I etap inwestycji. Ukończenie I etapu budowy szybkiego tramwaju zapowiedziano na kwiecień 2015 r. 14 kwietnia 2014 r. zakończył się remont torów tramwajowych w alei Piastów oraz jednocześnie rozpoczął się remont zużytych torów tramwajowych na ul. Potulickiej i Narutowicza. W ramach tego remontu ma zostać zmodernizowane torowisko, nawierzchnia ulic oraz pętla tramwajowa. Jesienią 2014 r. firma Energopol rozpoczęła remont torowiska tramwajowego w ciągu alei 3-go Maja. W kwietniu 2015 roku została zakończona, trwająca od kwietnia 2013 roku, budowa pierwszej od wielu lat całkowicie nowej trasy tramwajowej w mieście. Wybudowano 4 km torów od Basenu Górniczego do pętli „Turkusowa” na osiedlu Zdroje. Linia tramwajowa została wybudowana w ramach Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju; koszty wyniosły 189 mln zł, z czego większość pokryły fundusze z Unii Europejskiej. 26 marca 2018 r. miasto otrzymało 175 mln zł dofinansowania z Unii Europejskiej na remont 13 km torowisk tramwajowych. Na początku stycznia 2019 r. rozpoczął się przetarg na wykonanie modernizacji torowiska tramwajowego wraz z siecią trakcyjną na placu Szarych Szeregów oraz na skrzyżowaniu ulicy Wyszyńskiego z Nabrzeżem Wieleckim.
1 lipca 1996 r. na 3 miesiące zawieszono nocną komunikację tramwajową, a 1 grudnia tego samego roku zlikwidowano ją całkowicie zastępując autobusami. 1 lipca 1997 r. utworzono całkowicie nowy system nocnej komunikacji autobusowej. 1 lutego 1997 r. ze struktur MZK wydzielono zajezdnię autobusową w Policach. W 1998 r. założono Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej. 1 listopada 1999 r. w ramach kolejnego etapu restrukturyzacji, z MZK wydzielono dwie kolejne zajezdnie autobusowe, które od tej pory funkcjonują jako samodzielne Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe „Klonowica” oraz „Dąbie”. Od tego momentu MZK zajmowało się wyłącznie przewozami tramwajowymi. W 2000 r. zmieniono limity czasowe biletów na 20, 60 i 120 minut. Rok później dostarczono nowe wagony typu 105N2k/S/2000, a do eksploatacji włączono zmodernizowane w Centralnych Warsztatach wagony 105Ng/S. 1 stycznia 2002 roku, w wyniku przekształceń w Urzędzie Miejskim Miasta Szczecina utworzono Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego łącząc w ramach jednej jednostki budżetowej funkcje dotychczasowego Zarządu Komunikacji Miejskiej oraz Wydziału Inżyniera Miasta. 1 października 2004 roku z eksploatacji wyłączono zajezdnię Niemierzyn. W jej miejsce 1 stycznia 2006 r. utworzono Muzeum Techniki i Komunikacji „Zajezdnia Sztuki. 9 listopada tego samego roku do eksploatacji włączono tramwaje Tatra KT4DtM. 1 maja 2007 r. po pięcioletniej przerwie podwyższono ceny biletów o ok. 15%. Z powodu braków kadrowych 18 września 2007 r. skrócono trasę linii 9 (także ze względu na remont torowiska w al. Bohaterów Warszawy). Po zakończonym remoncie linia 9 powróciła na stałą trasę, a od 1 października zmniejszono częstotliwość kursowania większości linii.

12/05/2022

Brama Portowa w Szczecinie
53°25′30″N 14°33′00″E

Brama Portowa, hist. niem. Berliner Tor (Brama Berlińska) – jedna z bram miejskich Szczecina, zbudowana w stylu barokowym w latach 1725–1727 według projektu holenderskiego projektanta fortyfikacji Gerharda Corneliusa van Wallrawe (autora m.in. przebudowy twierdz kłodzkiej i magdeburskiej).
Jest jedną z dwóch (obok Bramy Królewskiej) zachowanych do czasów współczesnych bram, będących pozostałością dawnych fortyfikacji pruskich. Zewnętrzna ściana bramy została ozdobiona przez francuskiego rzeźbiarza Bartholomé Damarta. Umieszczono tu tarczę z monogramem króla Fryderyka Wilhelma I, fundatora tego obiektu. W attyce tablica ze złoconym napisem w języku łacińskim, który informuje o prawach państwa brandenburskiego do Pomorza i Szczecina, ponieważ Fryderyk Wilhelm w 1719 kupił Szczecin od Szwedów za dwa miliony talarów:

Fridericvs Wilhelmvs•Rex Borrvssiæ•Dvcatum Stetinensem
cessvm Brandenbvrgicis Electoribvs svb Clientelæ Fide Pomeraniæ
Dvcibvs redditvm•Post Fato ad Svecos delatvm•Ivstis pactis ivstoqve
pertio ad Panim vsqve emit•paravit•sibiqve restitvit•Anno•MDCCXIX
ac Portam Brandenb:fieri ivssit•

co oznacza:

Fryderyk Wilhelm, Król Prus, zakupił Księstwo Szczecińskie, które przekazano elektorom brandenburskim i oddano w lenno książętom pomorskim, a które późniejszymi kolejami losu dostało się pod władzę Szwecji. W wyniku uczciwego układu i za uczciwą cenę pozyskał on je aż po Peene i ponownie włączył do swego państwa. W roku 1719 polecił wybudować tę Bramę Brandenburską.

Nad inskrypcją znajduje się panorama miasta wraz z Viadrusem (bogiem rzeki Odry). Powyżej widnieje owalna tarcza z herbem Prus, zwieńczona królewską koroną. W latach 1976–2013 wewnątrz Bramy Portowej mieścił się sklep w z wyrobami artystycznymi Cepelia. Obecnie (2015) wewnątrz Bramy mieści się teatr kameralny.

W latach 1902–1932 przed Bramą Portową stała fontanna z neobarokowym pomnikiem bogini Amfitryty dłuta berlińskiego rzeźbiarza Reinholda Felderhoffa. W czasie II wojny światowej w obawie przed zniszczeniem zdemontowano zdobione szczyty bramy i ukryto w Lesie Arkońskim, a samą bramę obsadzono bluszczem i tak przetrwała wojnę. Zdobione szczyty i ozdoby odnaleziono w roku 1957 i z powrotem zamontowano na bramę.

Przed II wojną światową brama nosiła nazwę Brama Berlińska (Berliner Tor), ponieważ przez tę bramę prowadziła droga ze Szczecina do Berlina.

Brama Portowa (Berlińska) znajduje się w rejestrze zabytków (nr rej. A-790 z 11.06.1954)

Dzieło wybitnego architekta i fortyfikatora Gerharda Corneliusa von Walrave. Zachowała bogatą dekorację rzeźbiarską, tworzącą wraz z napisem na elewacji skomplikowany program ideowy i symboliczny. Wraz z bramą Królewską jest obecnie jedną z dwóch budowli pozostałych po osiemnastowiecznych fortyfikacjach Szczecina - wówczas jednej z trzech (obok Magdeburga i Wesel) najpotężniejszych twierdz w Prusach. Obecnie pełni ważną funkcję w organizacji przestrzennej śródmieścia Szczecina ze względu na swe położenie w pośrodku węzła komunikacyjnego na styku dzielnicy staromiejskiej i dziewiętnastowiecznego centrum miasta.

Historia
Brama powstała w trakcie pruskiej rozbudowy twierdzy szczecińskiej w latach 1724-1740. Stanęła wówczas na miejscu tzw. Bramy Nowej, która wzniesiona została przez Szwedów w 1661 r. i zastąpiła zniszczoną średniowieczna bramę Passawską, położoną u wylotu ob. ul. Podgórnej. Autorem projektu bramy i całości szczecińskich fortyfikacji był Gerhard Cornelius von Walrave - architekt i inżynier wojskowy holenderskiego pochodzenia. Mury bramy wzniesiono w 1724 r. Pracami murarskimi kierował mistrz murarski Hans Jürgen Reinecke z Magdeburga, kamieniarskimi - mistrz Kiefersauer. W 1725 r. rzeźbiarski wystrój zewnętrznej elewacji wykonał Bartolome Damart - nadworny rzeźbiarz króla pruskiego Fryderyka Wilhelma I. Budowla wzniesiona została z cegły wypalonej przez majstrów z Liege w dzisiejszej Belgii. Ciosy piaskowca na elewację sprowadzono przez Magdeburg z Pirny w Saksonii. Kamienna elewacja była od początku malowana na olejno i złocona. W latach 1738-1749 po obu stronach bramy zbudowano kazamaty - dwie z nich, tuż przy bramie pełniły funkcję odwachu. W 1740 r., po uprzednim zasypaniu starej fosy, przedłużono sklepienie bramy w kierunku wschodnim, a następnie zbudowano elewację wewnętrzną, której dekorację wykonał rzeźbiarz Meyer. Elewacja ta wychodziła na Zielony plac Parad, ob. al. Niepodległości, podczas gdy od strony przedpola położony był rawelin. Droga od bramy prowadziła wówczas przez bramę zewnętrzna w wale rawelinu oraz przez trzy mosty - nad fosą główną oraz fosami rawelinu i przedwału. W 1836 r. brama otrzymała nowe, dębowe wrota. Remontowana w latach 1838, 1843, 1855, po założeniu Nowego Miasta w latach 50. XIX w. została od strony przedpola wzmocniona przez tambur, tj. dzieło obronne na narysie koła.

W 1873 r. zapadła decyzja o zniesieniu fortyfikacji. Dzięki staraniom konserwatorów zabytków - pomorskiego Hugo Lemckego i ogólnopruskiego Ferdinanda von Quasta, popartym przez następcę tronu, późniejszego cesarza Fryderyka, udało się uratować przed rozbiórką obie barokowe bramy - Berlińską i Królewską. W 1875 r. władze wojskowe przekazały obie budowle miastu. W 1877 r. przystąpiono do remontu bramy Berlińskiej, przekształcając ją w obiekt wolnostojący. Zgodnie z projektem, który dostarczył architekt Konrad Kruhl, zbudowano z obu stron ceglane mury przyporowe tworząc elewacje boczne, sklepienie naprawiono i zarzucono ziemią, odnowiono wnętrze i elewacje, a przejazd zamknięto z obu stron kratami. W 1892 r. zamurowano przejazd elewacji wewnętrznej, tworząc konchowo zamkniętą niszę, w której w latach 1902-1903 umieszczono fontannę z grupą rzeźbiarską projektu berlińskiego artysty Reinholda Felderhoffa, przedstawiającą grecką boginię Amfitrytę na rydwanie ciągniętym przez dwa rumaki. W 1932 r. fontannę tę usunięto, ponownie otwierając przejazd, w który wstawiono stara kratę. Krótko przedtem przeprowadzono remont i konserwację elewacji, a w 1933 r. zrzucono ziemię ze sklepienia, które zabezpieczono papą. W 1942 r. wobec zagrożenia nalotami bombowymi zdemontowano oba szczyty, których elementy zmagazynowano w Lesie Arkońskim. W latach 50. XX w. we wnętrzu bramy urządzono „pawilon turystyczny”. W czerwcu 1957 r. zmontowano powtórnie przywiezione z Lasu arkońskiego elementy szczytów bramy. Pracami kierował szczeciński rzeźbiarz Sławomir Lewiński. W 1978 r. adaptowano wnętrze bramy na sklep „Cepelii”. Wydzielono wtedy wschodnią część przejazdu na zaplecze socjalne i magazynowe. W okresie od maja do grudnia 1992 r. poddano gruntownej konserwacji obie elewacje budowli. Wykonawcą prac pod nadzorem technologicznym mgr Małgorzaty Zyzik i dr. Henryka Zyzika była firma „Kielart”, zespół konserwatorski pod kierunkiem Ryszarda Lipki-Bartosika. Zakres wykonanych prac obejmował m.in. oczyszczenie kamienia, flekowanie lica kamiennego piaskowcem szydłowieckim, rekonstrukcję zniszczonych elementów w tym materiale, hydrofobizację całości, rekonstrukcję polichromii i złoceń, wykonanie tynków na tylnych stronach szczytów, wykonanie nowego pokrycia dachu, odnowienie ceglanych elewacji bocznych.
Z końcem września 2013 r. zlikwidowano sklep „Cepelii”, a wnętrze bramy przekazano na potrzeby Teatru Kameralnego Szczecińskiego Towarzystwa Przyjaciół Sztuki. W ramach adaptacji do nowej funkcji zbudowano scenę, podest techniczny, toaletę dla widzów. Na zapleczu budynku powstała garderoba, pomieszczenie socjalne, łazienka, a także magazyn kostiumów. Widownia nowego teatru liczy ok. 80 miejsc. W grudniu 2014 r. Teatr Kameralny zainaugurował działalność w swej nowej siedzibie.

Opis
Brama Portowa usytuowana jest na zachód od Starego Miasta, na osi prowadzącej w kierunku wschodnim ul. Ks. kard. Stefana Wyszyńskiego, pośrodku jednego z głównych węzłów komunikacyjnych centrum Szczecina. Bezpośrednio po północnej i południowej oraz wschodniej stronie budowli biegną ruchliwe jezdnie, wzdłuż elewacji północnej i wschodniej - linia tramwajowa. Od zachodu, pomiędzy dwiema jezdniami rozciąga się wydłużony plac.

Architektura i dekoracja rzeźbiarska bramy utrzymana w formach późnego baroku. Ściany i sklepienia murowane z cegły, elewacje i szczyty wraz z bogatą dekoracja rzeźbiarską - wykonane z piaskowca sprowadzonego z Pirny w Saksonii.

Brama założona na rzucie wydłużonego prostokąta ze sklepionym przejazdem, jest budowlą o dwóch barokowych elewacjach - zewnętrznej (od strony przedpola) i wewnętrznej (od miasta). W obu elewacjach otwór przejazdu zamknięty został łukiem pełnym. Wyższej i bardziej okazałej elewacji zewnętrznej nadano reprezentacyjny charakter. Przejazd ujęty został przez dwie toskańskie półkolumny nałożone na szersze od nich pilastry. Wyłamane na osi kolumn belkowanie składa się z architrawu, gładkiego fryzu i wydatnego gzymsu. Na pionowe podziały nałożono rustykę w formie kamiennych opasek. Nad łukiem przejazdu umieszczono kartusz z monogramem króla Fryderyka Wilhelma I, a po jego bokach - dwie personifikacje bogini sławy - Famy. W attyce powyżej belkowania znalazł się łaciński napis uzasadniający prawa Prus do Szczecina, a nad nim - relief przedstawiający panoramę miasta z siedzącą na jej tle postacią boga Odry - Viadrusa. Zwieńczony królewską koroną szczyt bramy skomponowany został z promieniście ułożonych sztandarów i trofeów, na których tle umieszczono w licu elewacji owalny herb Królestwa Pruskiego, a na odwrociu obraz emblematu „Non soli cedit” („nie ustępuje słońcu”), przedstawiający orła z pękami błyskawic w szponach, wzlatującemu ku słońcu. Po bokach szczytu ustawiono panoplia, złożone z antycznych zbroi i tarcz. W elewacji wewnętrznej przejazd ujęto zdwojonymi pilastrami toskańskimi, dźwigającymi wyłamane belkowanie. Płyciny pomiędzy pilastrami wypełniono zwisającymi na wstęgach panopliami. Nad łukiem przejazdu umieszczono monogram królewski w kartuszu, na którym siedzi orzeł z rozpostartymi skrzydłami, trzymający w szponach miecz i berło. Szczyt, flankowany granatami z językami ognia, skomponowany został ze sztandarów i trofeów wojskowych, wśród których centralne miejsce zajmują dwie antyczne zbroje. Zwieńczenie całej konstrukcji stanowi wielki herb Królestwa Pruskiego z trzymaczami, płaszczem herbowym (palundamentem) i koroną. Wnętrze bramy nakryte jest sklepieniem kolebkowym.

Adres

Szczecin

Strona Internetowa

facebook.com

Ostrzeżenia

Bądź na bieżąco i daj nam wysłać e-mail, gdy Szczecin - okolice, turystyka, historia umieści wiadomości i promocje. Twój adres e-mail nie zostanie wykorzystany do żadnego innego celu i możesz zrezygnować z subskrypcji w dowolnym momencie.