Aetinape

Aetinape Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros. Entidad profesional, de naturaleza libre, plural y democrática.

La organización se fundó en 1982 y se mantiene única y exclusivamente con la aportación de sus socios.

UN BUQUE DE 24 METROS DE ESLORA NO TRIPULADO QUE SE PILOTA DESDE TIERRA J.AlonsoRibadeo-VOZ DE GALICIAGondán prepara la ...
18/02/2025

UN BUQUE DE 24 METROS DE ESLORA NO TRIPULADO QUE SE PILOTA DESDE TIERRA

J.Alonso
Ribadeo-VOZ DE GALICIA

Gondán prepara la botadura en la ría de Ribadeo de la innovadora embarcación que también llevará vehículos operados a distancia capaces de alcanzar los 1.500 metros de profundidad

La actividad en Astilleros Gondán, empresa que este año conmemora su siglo de vida asentada en la ría de Ribadeo en Castropol, es incesante. En la actualidad sus instalaciones en Figueras están colmadas, con dos barcos ya botados y en tramos avanzados de construcción y con una vanguardista embarcación en las gradas, lista para ser botada en los próximos días. Este barco constituye un nuevo hito para Gondán, y es la prueba de su versatilidad, al tratarse de un buque de operación remota (USV: Uncrewed Surface Vessel) que construye para el armador noruego USV A/S(una alianza de DeepOcean, Solstad y Ostensjo Rederi) Su destino será realizar en Noruega operaciones IMR ( inspección, mantenimiento y reparación) submarinas.

La embarcación, que será entregada a lo largo de este año, ha sido diseñada por Salt Ship Design, reconocida firma noruega. El buque, de 24 metros de eslora y 7,5 metros de manga, destacará por su capacidad para operar remotamente a distancia desde un centro de operaciones en tierra. «Estará equipado con un sistema de sensores a bordo que permitirá llevar a cabo de forma eficiente trabajos de inspección submarina mediante el lanzamiento y recuperación de vehículos operados por control remoto (WROV) capaces de sumergirse hasta 1.500 metros de profundidad», informó Gondán.

Otra característica destacada de esta embarcación no tripulada será su autonomía, de al menos 30 días en el mar. Se logra gracias a su sistema de propulsión híbrido diésel-eléctrico con baterías que garantizará una operatividad prolongada y una mayor eficiencia en las misiones de mantenimiento e inspección submarina.

«Este buque no tripulado promete ser una contribución valiosa para el sector, al tiempo que impulsa el avance de la tecnología en las operaciones marítimas remotas y semiautónomas», añadió Gondán.

La firma del contrato para construir esta embarcación no tripulada se anunció en julio del 2023. El simbólico primer corte de chapas, el punto de partida, tuvo lugar en marzo del 2024 y ahora ya está prácticamente listo para ser botado, lo que ocurrirá en unos días, para concluirlo y entregarlo al armador a lo largo de este 2025.

OBITUARIOEL GRAN VALDEMAR AVEIRO NOS DEJA SU SABIDURIA PARA SIEMPREEl paso del capitán Valdemar por la vida ha sido muy ...
17/02/2025

OBITUARIO

EL GRAN VALDEMAR AVEIRO NOS DEJA SU SABIDURIA PARA SIEMPRE

El paso del capitán Valdemar por la vida ha sido muy fructífero para mucha gente. Por supuesto, para su familia y los miles de amigos que fue cosechando en sus más de 90 años de recorrido. Pero también por la colectividad, la historia de los hombres del mar, las heroicas gestas de la pesca del bacalao en Terranova y en general la dignidad de los pescadores.

Pero pecaríamos de una gran injusticia si no entendemos que el Capitán que nos ha dejado ha sido sólo eso. Valdemar era una persona culta, que desde su cuna humilde en Ílhavo consiguió superar sus estudios marítimos en Lisboa y convertirse en un gran divulgador de la historia marítima de Portugal, un erudito divulgador, de gran fondo cultural y con una perspectiva de la historia completamente actual y capaz de persuadir con sus hazañas.

Quienes hemos tenido la oportunidad de ser sus amigos hemos perdido un enorme apoyo intelectual, ya que con su experimentada vida iluminaba tantos y tantos momentos con relatos en los que ponía toda su sabiduría, sus andanzas tanto europeas como americanas.

Para los gallegos que lo conocimos se va un amigo fraternal, una parte de nosotros mismos, pues pese a las vicisitudes históricas que el Miño separó, el alma de los pueblos y las personas continúa siendo la hermandad y el apoyo mutuo, algo que él conocía, respetaba y de lo cual se vanagloriaba, pues los hermanos gallegos de Valdemar siempre lo hemos considerado uno de los nuestros.

Por su ejemplar trayectoria, el XXII Pleno Nacional de Aetinape , celebrado en Vigo el 17 de diciembre de 2022, decidió nombrarlo Socio de Honor de la entidad

El fallecimiento del Capitán Valdemar supone una gran pérdida, pero también un gran estímulo para continuar su labor.

Buen viaje, capitán. Siempre estarás en nuestros corazones y en nuestro recuerdo.

¡Que la tierra le sea leve como el mar le fue eterno!

14/02/2025

https://www.lavozdegalicia.es/noticia/obituarios/2025/02/14/gran-valdemar-aveiro-deja-sabiduria-siempre/00031739532639069999911.htm

https://www.farodevigo.es/mar/2025/02/15/gran-valdemar-aveiro-deja-sabiduria-114325490.html

VILLA DE PITANXO: TRES AÑOS, CERO AVANCESLa administración marítima española no tomó ni una sola medida para prevenir o ...
14/02/2025

VILLA DE PITANXO: TRES AÑOS, CERO AVANCES

La administración marítima española no tomó ni una sola medida para prevenir o mitigar las consecuencias en situaciones similares

A los tres años de la tragedia constatamos el negro sobre negro: si el accidente fue terrible, también terrible es que las autoridades, tras estudiar el caso, permanezcan inactivas ante las evidencias que mejorarían la seguridad en el mar.

Resulta increíble que un país avanzado no sea capaz de tomar medidas efectivas que permitan mejorar la seguridad marítima y la defensa de la vida humana a bordo, cuando es sobradamente conocido que los avances en seguridad marítima se han ido adoptando en base a la pérdida de muchas vidas inocentes.

La primera de esas medidas preventivas debería ser que los buques pesqueros que faenan en zonas de alto riesgo, duras condiciones climatológicas y aguas gélidas deberían dotarse obligatoriamente de equipamientos tecnológicos punteros, así como botes de rescate insumergibles, mucho más eficaces en situaciones extremas que las actuales balsas salvavidas.

Además, al igual que ocurre en otros países del norte de Europa que ya disponen de ese tipo de normativa, a partir de unas determinadas condiciones meteorológicas (que algunos países establecen de fuerza 8 sobre 40 ó 45 nudos de viento) los buques deben navegar a la capa o arribar al puerto más cercano. Esta normativa debería tomarse por consenso entre todos los ámbitos de la pesca, para combinar las condiciones de competitividad entre buques y empresas, con la imprescindible mejora en la seguridad de las tripulaciones.

Esta medida resulta muy importante para la seguridad jurídica de los mandos del buque, más allá de la presión que puedan recibir para arriesgar al límite las faenas de pesca, haciendo prevalecer en cualquier caso la seguridad de las tripulaciones por encima de la ansiedad productiva.

Por otra parte, las tripulaciones que faenan en estas aguas debería trabajar con un traje de supervivencia que sea intrínsecamente aislante, insumergible y dotado de baliza personal de localización, tal y como ocurre con los chalecos salvavidas. Este tipo de indumentaria permite que en caso de caer al mar, la temperatura de su cuerpo no descienda más de dos grados centígrados tras seis horas en el agua.

AETINAPE remitió un último informe el 24 de mayo de 2024 a la Dirección General de la Marina Mercante solicitándole una vez más atención a esta temática: “Ojalá su departamento disponga de la suficiente voluntad, la necesaria energía y la brillante disposición de estudiar este tipo de asuntos, a efectos de mejorar la seguridad a bordo y equipararnos con los países más punteros en esta materia”, dijo la organización profesional al Director General del organismo. ESTAS REFORMAS SERÍAN EL MEJOR HOMENAJE A LAS VÍCTIMAS INOCENTES DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS.

https://www.lavozdegalicia.es/noticia/somosmar/pesca-marisqueo/2025/02/13/villa-pitanxo-tres-anos-cero-avances-seguridad-pesca/00031739452899200456629.htm

ALREDEDOR DEL 40% DEL PESCADO CAPTURADO POR LOS PESCADORES NO ES INTENCIONADO El Instituto Francés de Investigación para...
12/02/2025

ALREDEDOR DEL 40% DEL PESCADO CAPTURADO POR LOS PESCADORES NO ES INTENCIONADO

El Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar (Ifremer) está llevando a cabo pruebas con redes de arrastre inteligentes diseñadas para optimizar la selectividad de las capturas y minimizar la pesca incidental. Este desarrollo se fundamenta en los últimos avances en inteligencia artificial y tecnología de sensores, con el objetivo de mejorar la eficiencia operativa y la sostenibilidad de la actividad pesquera.

Los investigadores del Ifremer están implementando en Lorient (Morbihan) un innovador sistema de redes de arrastre que integra capacidades de clasificación en tiempo real, permitiendo identificar y seleccionar especies objetivo antes de ser izadas a bordo.

Llevan una cámara dotada de inteligencia artificial en la que pueden descartar en tiempo real las especies que quieren que entren o no, mediante un dispositivo de apertura de la red.

PUEDES VER EL INTERESANTE VÍDEO SOBRE ESTA INVESTIGACIÓN EN EL SIGUIENTE ENLACE:
https://www.facebook.com/reel/1291840452153289

LOS SALARIOS BRUTOS DEL MAR EN GALICIA OSCILAN ENTRE 1.509 Y 2.880 EUROS Suben entre el 1,47 y el 7,62 %, en base a la m...
11/02/2025

LOS SALARIOS BRUTOS DEL MAR EN GALICIA OSCILAN ENTRE 1.509 Y 2.880 EUROS

Suben entre el 1,47 y el 7,62 %, en base a la media de la remuneración del 2024

Somos Mar
Oídas las organizaciones representativas del sector» y tomando como referencia «los valores medios de remuneración percibida» durante el año pasado, el Instituto Social de la Marina (ISM) acaba de actualizar las bases únicas de cotización del Régimen Especial del Mar. Equivalen a lo que serían los salarios brutos mensuales, incluidas las pagas extras prorrateadas y, aunque no reflejan situaciones particulares, sí son indicativos. En un sector donde abundan las remuneraciones vinculadas a las capturas, lo que se llaman retribuciones a la parte, en Galicia experimentan subidas de entre el 1,47 y el 7,62 % respecto al 2024, con lo cual durante este año oscilan entre 1.509 y 2.880 euros.

El Régimen Especial del Mar cuenta en Galicia con 17.410 cotizantes, divididos en tres grupos. Las bases únicas que marcan los sueldos de referencia no incluyen al primero, que engloba a personal de buques de más de 150 toneladas de registro bruto, así como de otros subsectores. En este están de alta 6.405: 3.321 empleados en pesca, 1.258 en marina mercante, 815 en la estiba, 755 en otras ramas y 256 trabajan por cuenta propia.
Subdividido en dos, en el grupo segundo A están los profesionales de barcos de entre 50,01 y 150 toneladas. Por cuenta ajena suman en Galicia 1.347 y 64 por cuenta propia. Los últimos datos del ISM también revelan que son 391 asalariados y 150 empresarios o autónomos en el grupo segundo B, el de embarcaciones de entre 10,01 y 50 toneladas.

LA MAYORÍA, DE 1.509 a 1.653
Y el grupo tercero, el más numeroso, tiene 9.053 cotizantes en Galicia: 7.490 por cuenta propia y 1.563 empleados. A este pertenecen dueños o tripulantes de embarcaciones que no superen las 10 toneladas de registro bruto y autónomos del marisqueo a pie, a flote o buzos, recolectores de algas y rederas entre otras.Precisamente en este, en el que engloba a más gallegos, los salarios brutos de referencia son los más bajos. Durante este año fluctúan entre 1.509 y 1.653 euros, tras subir un 1,6 % respecto al 2024.

BARCOS DE 10,01 A 50 TONELADAS
Dependen del tipo de pesquería las bases de cotización del personal de los barcos de entre 10,01 y 50 toneladas. Tras elevarse entre un 2,52 y un 4,15 %, las de mandos, cargos y personal cualificado son de 2.070 euros en palangreros de superficie, de 2.031 en barcos de rasco y volanta, de 1.980 en cerco, palangre de fondo y artes menores, y de 1.950 en palangre de fondo y artes fijas que faenan en caladeros comunitarios. Para el resto de tripulantes ascienden a 1.719 euros en el palangre de superficie, a 1.650 en cerco, palangre de fondo, rasco, volanta y artes menores y a 1.551 en los de aguas europeas.
BUQUES DE HASTA 150 TONELADAS
Para los mandos y cargos de los buques de entre 50,01 y 150 toneladas el ISM marca como referencias salarios brutos de 2.160 euros en el cerco, el palangre de fondo, el rasco, la volanta y artes menores, de 2.625 en el palangre de superficie y de 2.880 en el arrastre de litoral y en el que opera en aguas de Portugal, así como en la flota de Gran Sol y de palangre de fondo en aguas internacionales y de terceros países.

Para los demás tripulantes de este segmento, van de los 1.701 euros en pesqueros de cerco, palangre de fondo, rasco, volanta y artes menores a los 1.902 de los buques que faenan caladeros comunitarios. Para los enrolados en palangreros de superficie fija 1.719 euros, para los de arrastre de litoral 1.770 y para los palangreros de fondo de aguas internacionales y terceros países, 1.866 euros.

EL RELOJ DE BITÁCORA NO TIENE HORARIOPor Amador Conde Suances. Capitán de Pesca y Piloto de Primera de la Marina Mercant...
07/02/2025

EL RELOJ DE BITÁCORA NO TIENE HORARIO
Por Amador Conde Suances.
Capitán de Pesca y Piloto de Primera de la Marina Mercante.
Reflexión desde mi atalaya como marino-pescador jubilado

Desde hace semanas estoy perplejo con el anuncio y consiguiente debate político nacional sobre la rebaja de la jornada laboral a 37,5 horas semanales. ¿Para quién?. Para los funcionarios, políticos y toda la patulea pesebrista, que legislan para ellos y su mundo.

Claro está que el pesebre del dinero público tiene largos tentáculos e invade transversalmente nuestra sociedad, lo que produce graves lesiones a nuestro sistema democrático, llegando a que esta golfería esté dañando la credibilidad de nuestras Instituciones, provocando un profundo divorcio entre la sociedad civil ( los ciudadanos de a pie), que sobreviven al borde del precipicio, teniendo para ello que soportar lo indecible, como consecuencia de las ocurrencias de una clase política desde los gobiernos central y autonómicos que viven en su cerrado mundo de canonjías y privilegios. De vez en cuando proponen medidas que anhela la sociedad pero que desgraciadamente sólo llegan a la clase política y a su entorno burocrático y no al conjunto de los ciudadanos, especialmente a los más vulnerables.

Mi reflexión final es la siguiente: los marinos y pescadores, como es habitual, seguimos al margen de los exiguos avances que se le proponen a la sociedad civil. Este segmento de la población siempre ha sido el gran olvidado y es víctima de los que preconizan las bondades de nuestra Constitución. Vayan unos cuantos ejemplos: ni pueden votar, ni tienen conciliación laboral y familiar, ni disfrutan de un justo y equilibrado sistema tributario, sufren de los riesgos y amenazas a su integridad física, dedicación laboral las 24 horas, descansos si es posible cuando se lo permite su durísimo trabajo, una habitabilidad que deja mucho que desear, tienen que soportar todas las adversidades meteorológicas, imposible acceder a asistencia sanitaria en el supuesto de una emergencia, y una gran retahíla de contras que hacen cada vez más difícil que las nuevas generaciones traguen estos sapos y por ello no debe extrañarnos que el divorcio entre el sector marítimo-pesquero y la verborrea y desconfianza de la clase política, sea cada vez mayor.

La población marítimo-pesquera no tiene reloj porque no hay horario en su actividad laboral, y como todavía tiene dignidad, hace tiempo que ha dado la espalda a estos vendedores de humo

Interesante reportaje sobre tragedias marítimas en la Costa da Morte, emitido en el 1992 en el programa LÍNEA 900 de la ...
06/02/2025

Interesante reportaje sobre tragedias marítimas en la Costa da Morte, emitido en el 1992 en el programa LÍNEA 900 de la Segunda Cadena de la TVE

Programa de "Línea 900" titulado "Trabajar con la muerte", dedicado a las duras condiciones de los trabajadores del mar en la "Costa da Morte", y a sus famil...

UN ICEBERG 11 VECES MÁS GRANDE QUE VIGO ATRAVIESA UN CALADERO GALLEGO Y AMENAZA CON IMPACTAR CONTRA LAS GEORGIAS DEL SUR...
05/02/2025

UN ICEBERG 11 VECES MÁS GRANDE QUE VIGO ATRAVIESA UN CALADERO GALLEGO Y AMENAZA CON IMPACTAR CONTRA LAS GEORGIAS DEL SUR

Faro de Vigo
El gobierno del archipiélago antártico confía en que la enorme masa de hielo, la más grande del mundo, encalle antes de llegar a sus costas

Son 1.200 kilómetros cuadrados, equivalentes a más de once veces la superficie de la ciudad de Vigo, y alcanza hasta los 150 metros de altura. Es el iceberg más grande del mundo, denominado A23, y nació a mediados de los años ochenta tras haberse escindido de la plataforma antártica Filchner.

Su historia no ha sido especialmente azarosa, al menos hasta ahora, porque permaneció durante años enganchado a la plataforma submarina sin dar mayores problemas. Pero ha empezado a moverse, muy rápido: el calentamiento de las aguas ha reducido su densidad --llegó a medir casi 4.000 kilómetros cuadrados-- y eso lo ha dejado a la deriva. Se dirige al archipiélago de Georgias del Sur, un remotísimo territorio conocido por la diversidad de su ecosistema y, para la economía gallega, por la pesca de merluza negra (toothfish) o krill.

El Argos Georgia, por ejemplo, se encontraba entre las Malvinas y las Georgias del Sur cuando se fue a pique el pasado 22 de julio, con el resultado de cuatro tripulantes gallegos fallecidos. La altísima cotización de la merluza negra, conocida también como bacalao de profundidad, ha generado desde mediados de los años noventa una intensa actividad de buques ilegales o no reglamentados en la zona.

El iceberg puede observarse desde el espacio gracias a la plataforma EPIC (Earth Polychromatic Imaging Camera) de la NASA. Los últimos registros disponibles son de este pasado domingo y se aprecia sin problemas la enorme masa gélida. El satélite se encuentra a 1.419 kilómetros de distancia de la tierra y a otros 146.000 kilómetros del sol. El iceberg está ahora a unos 200 kilómetros de este territorio remoto.

Un pedazo de unos 80 kilómetros cuadrados, según ha estimado la agencia AFP en coordinación con expertos científicos, se ha independizado del coloso. Esta esquirla equivale a unas veinte veces la superficie total de las Islas Cíes. «La forma en que estas cosas se desmoronan no es realmente una ciencia exacta (...) realmente es difícil decir si se va a romper en mil pedazos o si va a seguir intacto», ha explicado a la misma agencia la experta en glaciares Soledad Tiranti.

El iceberg puede observarse desde el espacio gracias a la plataforma

El Gobierno de Georgias del Sur ha querido mandar un mensaje de tranquilidad y confía en que el A23 no impacte contra sus costas. "Los icebergs son algo habitual en el Océano Austral y prevemos que el A23a encallará antes de llegar a la masa continental de Georgias del Sur", dice el comunicado oficial.

"Seguimos trabajando con el British Antarctic Survey y otros organismos para identificar una serie de posibles escenarios futuros y posibles consecuencias, incluso para la vida silvestre de la región. Si bien la actividad pesquera y de transporte marítimo pueden verse afectadas por la presencia de icebergs, es probable que los impactos sobre la vida silvestre sean localizados y transitorios", abunda la misma declaración institucional.

En el año 2004, otro iceberg (A38) impactó contra las costas de este archipiélago y causó una enorme mortandad de focas y pingüinos, que no podían acceder a las zonas donde se alimentaban por la presencia de enormes bloques de hielo.

Los barcos que operan en regiones de este tipo están diseñados para soportar impacto de masas de hielo. Es el caso, por ejemplo, del nuevo oceanográfico español, el Odón de Buen, con clasificación polar (PC7) que le permite navegar tanto en la Antártida como en el Ártico con una cobertura de hielo anual.

LA PIRATERÍA EN ALTA MAR BAJÓ EL PASADO AÑO, PERO SUBIÓ LA CIFRA DE REHENESEl Informe anual sobre piratería y robo a man...
04/02/2025

LA PIRATERÍA EN ALTA MAR BAJÓ EL PASADO AÑO, PERO SUBIÓ LA CIFRA DE REHENES

El Informe anual sobre piratería y robo a mano armada en alta mar que realiza el IMB (International Maritime Bureau) registró 116 incidentes contra buques en 2024, una reducción frente a los 120 en que se habían alcanzado el año anterior y los 115 de 2022. Las cifras revelan que 94 buques fueron abordados, 13 intentos de ataque, seis buques secuestrados y tres tiroteados.

Aunque el número de incidentes notificados en 2024 sigue siendo similar a los notificados en 2023 y 2022, la IMB insta a la prudencia para promover la seguridad de las tripulaciones, dado que el número de tripulaciones tomadas como rehenes o secuestradas sí aumentó a lo largo de 2024. Así, en total 126 personas fueron tomadas como rehenes, frente a 73 en 2023 y 41 en 2022. Doce tripulantes fueron declarados secuestrados, frente a 14 en 2023 y dos en 2022. Otros 12 tripulantes fueron amenazados y uno resultó herido en 2024.

El uso de armas también sigue aumentando. En 2024, se denunciaron 26 incidentes con armas de fuego, frente a 15 en 2023. Se denunciaron cuchillos en 39 incidentes en 2024, frente a 42 en 2023.

Los informes sobre los ataques perpetrados y las tentativas de ataques de piratas y ladrones armados contra los buques se dan a conocer continuamente mediante el módulo del Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS) dedicado a la piratería y los robos a mano armada, tan pronto como se reciben en la Secretaría tras ser enviados por los Estados Miembros y las organizaciones y entidades que notifican dichos informes. En dicho módulo figuran orientaciones pertinentes para ayudar a los usuarios a crear y descargar informes personalizados, por ejemplo, por zona geográfica o periodo de tiempo.

Durante su 99º periodo de sesiones, el Comité acordó interrumpir la publicación de las circulares mensuales en las que figuran informes sobre sucesos de piratería y robos a mano armada contra los buques y mantener la publicación de los informes anuales como parte de la serie de circulares MSC.4. Sin embargo, la Secretaría continúa publicando los informes para facilitar su consulta.

A fin de facilitar una visión general de la amenaza mundial que supone la piratería y los robos a mano armada contra los buques, desde 1982, la Organización publica informes sobre la perpetración de tales actos y los intentos. Los informes se basan en datos e información presentados por los Gobiernos Miembros de la OMI, así como por las organizaciones internacionales y regionales pertinentes.

Los informes clasifican por separado los actos o tentativas de piratería (aguas internacionales) y los robos a mano armada perpetrados contra los buques en aguas territoriales.

FARO/OMI

LA DESAPARICIÓN DEL LIRIOJosé Vicente DomínguezCapitán de Pesca y Marina Mercante Somos MarAl encontrarme con el alarman...
31/01/2025

LA DESAPARICIÓN DEL LIRIO

José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y Marina Mercante
Somos Mar

Al encontrarme con el alarmante titular: «La misteriosa desaparición del lirio», permítanme que rememore el artículo «La pesca de arrastre entre aguas» en el que me extendía acerca de las posibilidades de pesca de bacaladilla en la zona económica exclusiva de la región noroeste. Después de haber hecho un extenso recorrido por los estudios desarrollados por los principales organismos de investigación españoles e internacionales, amén de la propia experiencia en campañas de prospección y pesca de la abundante bacaladilla entre el Gran Sol e Islandia, me permití entonces (año 2003) hacer una extrapolación de los resultados de aquellas pesquerías a los caladeros gallegos. Esta extrapolación está de actualidad. Consideraba entonces que el escaso tamaño de la bacaladilla que se captura en aguas de Galicia, comparado con los 36 centímetros de la media de las especies adultas, se debe a lo que los investigadores consideran «migración de inmaduros hacia pequeñas profundidades», siendo estos los lirios que mayoritariamente captura la flota gallega.

Estudios de investigación con medios pelágicos apropiados coincidían en que las grandes concentraciones de la especie se producen cuando el lirio está en una horquilla de edad de entre 5 a 10 años y su longitud promedio es de 36 centímetros. ¿En dónde podemos ver actualmente tales ejemplares? En base a las tallas del lirio que se desembarca en nuestras lonjas, podemos decir que se están capturando especies que no han alcanzado los cinco años de edad.

Por ello, partiendo de que la bacaladilla (lirio, Micromesistius poutassou), en base a abundantes estudios realizados, cuando alcanza la edad adulta es plenamente pelágica, sería necesaria entre los meses de diciembre a mayo una prospección entre la franja de 400 a 1.200 metros de profundidad; solo abordable con redes de arrastre pelágicas o de gran abertura vertical, no inferior a 15 metros de boca, y dejar que crezcan las especies migratorias de aguas menos profundas.

Es urgente poner en valor esta especie por su calidad más allá del volumen de capturas. Su carne es blanca y sabrosa. Y la posibilidad de su transformación en productos elaborados debe ser tomada en cuenta, en la manera que algunos habíamos iniciado en Ribeira en la década de los 80, cuando el lirio alcanzaba tallas comerciales que se prestaban a tal fin.

En base a los mencionados estudios realizados (no identificados por su prolija enumeración), no creo pecar de profeta si digo que la «misteriosa» desaparición del lirio, afortunadamente, no se debe a su extinción, sino más bien a la natural migración genética de la especie a aguas profundas, en los bordes del talud continental.

UN JUZGADO DE VIGO OBLIGA A REMUNERAR LAS GUARDIAS LOCALIZADAS DE MAQUINISTAS EN OCEANOGRÁFICOS Voz de GaliciaEl grupo T...
30/01/2025

UN JUZGADO DE VIGO OBLIGA A REMUNERAR LAS GUARDIAS LOCALIZADAS DE MAQUINISTAS EN OCEANOGRÁFICOS

Voz de Galicia
El grupo Tragsa tendrá que abonar 8.000 euros a un mecánico y 24.000 euros a otro al reconocer que se encuentran «a disposición de la empresa» durante las horas de vigilancia

Dos trabajadores de los oceanográficos Miguel Oliver y Sarmiento de Gamboa son protagonistas de dos sentencias pioneras que condenan a la empresa Tecnologías y Servicios Agrarios, que forma parte del grupo público Tragsa, a remunerar sus guardias. Los juzgados de lo Social 3 y 4 de Vigo reconocen que los demandantes tienen derecho a cobrar las horas de vigilancia porque durante las mismas están «a disposición de la empresa», pendientes de que todos los sistemas funcionen como deben. En primer instancia, la justicia ha obligado a la contratista a abonar 8.000,64 euros a uno de los trabajadores y 24.242,82 euros al otro.

Los mecánicos de los buques de investigación recurrieron a la justicia para que se les reconozca ante Tragsa su derecho a cobrar lo que denominan las horas UMS, que se corresponden con el tiempo que los maquinistas están obligados a permanecer a bordo, sin poder abandonar sus puestos de trabajo, para acudir a la mayor brevedad cuando salten las alarmas debido a fallos en máquinas.
Ahora, los juzgados de lo Social de Vigo precisan que las guardias de disponibilidad de estos maquinistas sí deben abonarse porque «se consideran tiempo de trabajo cuando obligan al empleado a permanecer en las instalaciones de la empresa o en cualquier otro lugar designado por el empleador -incluido el propio domicilio- para acudir en un breve plazo de tiempo al requerimiento empresarial».

La justicia añade que estas horas «impiden administrar a voluntad el tiempo para poder dedicarse a sus intereses personales». A mayores, los demandantes precisan que durante los períodos de vigilancia «tampoco podemos situarnos en cualquier lugar del barco, sino donde halla repetidores de alarmas, como zonas comunes o camarotes, pero no en cubierta».

El Miguel Oliver y el Sarmiento de Gamboa son buques de clase UMS (del inglés, espacios de maquinaria desatendidos), en los que «generalmente no hay oficiales de máquinas de guardia en la sala de máquinas», recoge la sentencia en base al informe del capitán. A bordo, «si hay un mal funcionamiento de alguna maquinaria, sonará una alarma en la sala de máquinas, así como en el camarote del personal de máquinas que esté de guardia», insiste el juzgado. El deber del maquinista, en estos casos, «es bajar a la sala de máquinas e investigar la alarma».

Dada esta categoría, los juzgados de Vigo han estimado parcialmente las demandas de los maquinistas y dado luz verde a la retribución de guardias localizadas de máquina desasistida (UMS). Contra ambas sentencias cabe interponer recurso de suplicación ante el TSXG. Fuentes conocedoras del proceso judicial añaden que otros cuatro compañeros que trabajan en oceanográficos están a la espera de juicio para ver reconocidos sus derechos a cobrar las guardias localizadas.

LA PENSIÓN MEDIA DE JUBILACIÓN DEL MAR SE SITÚA EN 1.656,1 EUROSEl importe de la pensión media de jubilación en el Régim...
29/01/2025

LA PENSIÓN MEDIA DE JUBILACIÓN DEL MAR SE SITÚA EN 1.656,1 EUROS

El importe de la pensión media de jubilación en el Régimen de Trabajadores del Mar se ha situado en 1.656,1 euros mensuales en enero, según ha informado este martes el Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones.
En dicho régimen, la pensión media global ha sido de 1.656,1 euros mensuales, incluyendo jubilación, orfandad, viudedad, incapacidad permanente y a favor de familiar.

El número total de pensiones en el Régimen del Mar ha ascendido en esa fecha a 116.426, por un importe de 155,3 millones de euros.
En ese sistema, el mayor número de pensiones ha correspondido a las de jubilación (64.339), seguidas de las de viudedad (39.342, con una media de 923,29 euros por persona) y de incapacidad permanente (6.743, con una media de 1.233,14 euros).

Un total de 4.722 personas han cobrado prestaciones por orfandad del Régimen del Mar, con una pensión media de 646,81 euros, y 1.289 lo han hecho a favor de familiares, con un importe medio de 826,26 euros.

La nómina mensual de las prestaciones contributivas de la Seguridad Social en enero ha ascendido a 13.432,4 millones de euros, un 6,17 % más que en el mismo mes del año pasado.

MARINA MERCANTE VS EDUCACIÓNJosé Manuel Costas CapeloCatedrático de Navegación e Instalaciones marinasProfesor jubilado ...
28/01/2025

MARINA MERCANTE VS EDUCACIÓN

José Manuel Costas Capelo

Catedrático de Navegación e Instalaciones marinas

Profesor jubilado del IES Universidad Laboral

Socio de Honor de Aetinape

Publicado en nuestro boletín de noviembre de 2024

Acabamos de iniciar el curso escolar en todas nuestras escuelas y este es el momento de comprobar si su planificación actual ha corregido o no los errores detectados y denunciados en anteriores; algunos, de escaso interés y otros de suma importancia, como veremos a continuación. De entre estos últimos destacamos uno que, por su naturaleza, afecta a la misma esencia de la misión que tienen encomendado los propios institutos.

Todos sabemos que cualquier centro escolar tiene el cometido de formar a jóvenes y mayores con el objetivo de cubrir en el futuro las necesidades de los diversos sectores productivos que sostienen nuestro país. En este sentido, la formación marítimo-pesquera requiere de una institución que tenga como finalidad transmitir los conocimientos necesarios a quienes buscan en el sector de la marina mercante o de la pesca su dedicación profesional. Para ello, la Administración del Estado, a este fin, ha creado diversos centros educativos dotados del personal docente y de los medios didácticos necesarios. Se supone que los recursos pedagógicos al servicio de las aulas son los apropiados a la enseñanza que se ha de impartir, pero hete aquí que el alma mater del acto docente, como es el profesor, no parece requerir formación ad hoc para cumplir su cometido. Como calificar un hecho como el que se produce en las clases de los distintos módulos cuando el profesor encargado de la materia desconoce su contenido, no por insuficiente preparación, sino porque el título académico con el que accede a esa especialidad no le permite conocer las competencias necesarias. Podríamos encontrarnos a un Ingeniero Agrónomo, por ejemplo, obligado a enseñar a sus estudiantes el módulo de navegación marítima; o bien a otro de Caminos forzado a que sus alumnos aprendan a diseñar un plan de carga de un buque y su estiba. Esto es un atentado, no sólo al sentido común, sino a la Ley, al sentido de la responsabilidad pública que, en el caso que nos ocupa, alcanza a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, con lo que ello conlleva. Con el fin de encontrar donde reside este disparate, echemos mano de la normativa que obliga a las Autoridades a exigir su cumplimiento so pena de incurrir en delitos como el de prevaricación, cuando nombra para un cargo público a aspirantes que no reúnen los requisitos legales necesarios y, por ende, de competencias.

En la enseñanza náutica española comparten responsabilidades el Ministerio de Educación y Formación Profesional y el de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Este último como responsable de la Seguridad Marítima y de la prevención de la contaminación marina a que está obligado nuestro país como miembro firmante de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de las Naciones Unidas. Ambos ministerios, a través de los diversos grupos de trabajo, colaboran en el contenido de los diversos currículos de cada uno de los ciclos de formación profesional y Grados de los estudios universitarios. Estos currículos han de cumplir las directrices que emanan de la Ley Orgánica 2/2006, de 3 de mayo; la 3/2020, de 29 de diciembre, que modifica la anterior; la 3/2022, de 31 de marzo, de ordenación e integración de la Formación Profesional; el RD 659/2023, de 18 de julio, por el que se desarrolla la ordenación del Sistema de Formación Profesional, todas ellas de Educación; y el RD 269/2022, de 12 de abril, por el que se regulan los títulos profesionales y de competencia de la Marina Mercante. Este RD recoge las disposiciones específicas que se derivan del Convenio Internacional STCW, sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 y sus sucesivas enmiendas.

De la lectura y análisis de toda la normativa anterior, descubrimos una contradicción absurda entre los textos de Educación y Marina Mercante en relación a las exigencias de titulación y formación que ha de cumplir el cuerpo de profesores. Veamos un resumen de ambas:

1. La Ley Orgánica 3/2022, de 31 de marzo, de ordenación e integración de la Formación Profesional, en el artículo 85, del capítulo I, título V, sobre Profesorado y personal formador, en su apartado 2, dispone que podrán impartir docencia en Formación Profesional del sistema educativo los integrantes de los siguientes cuerpos docentes:

a) Catedráticos y profesores de Enseñanza Secundaria de las especialidades de formación profesional, el cuerpo a extinguir de profesores técnicos de formación profesional y los profesores especialistas en sectores singulares de la misma formación.

b) Titulados o tituladas de Grado universitario, Licenciatura, Ingeniería, Arquitectura o, en su caso, titulación de Técnico Superior de Formación Profesional o Técnico Especialista, declarada equivalente a efectos de docencia. Los anteriormente mencionados habrán de disponer de la formación pedagógica y didáctica al que se refiere el artículo 100.2 de la Ley Orgánica 2/2006, de 3 de mayo, de Educación.

2. El Real Decreto 269/2022, de 12 de abril, por el que se regulan los títulos profesionales y de competencia de la Marina Mercante, establece en el artículo 32 del Capítulo III, las condiciones de los Formadores en los centros de formación marítima. Con el fin de simplificar su contenido, agruparemos los titulados autorizados a impartir los diversos módulos en siete grupos, los cuales serían:

a) Grado en Náutica y Transporte Marítimo, o equivalentes.

b) Grado en Tecnologías Marinas o equivalentes.

c) Grado en Ingeniería Radiotelefónica o equivalentes.

d) Grado en Tecnologías Marina en Electrónica, o equivalentes.

e) Grado en Arquitectura Naval o equivalentes.

f) Licenciado en Medicina y Diplomado en Enfermería.

g) Licenciado en Inglés: Filología inglesa y magisterio de inglés.

Cada uno de ellos tiene asignados únicamente los módulos para los que tienen competencia, como pueden ser el caso, por ejemplo, de los titulados de Inglés y de medicina o enfermería, que solo están autorizados a impartir docencia en los módulos de Inglés o el Sanitario, respectivamente. Como vemos, la contradicción no puede ser más disparatada. Lo más grave de todo ello es que la reiteración en la denuncia no produzca efecto alguno que permita poner fin a este despropósito.

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