18/04/2020
چرا آنچه به عنوان حمل‌ونقل بین‌وجهی می‌شناسیم در محیط کسب‌وکار ایران جایی ندارد؟
منزوی و تک‌رو
یکسان فرض کردن حمل‌ونقل بین‌وجهی، چندوجهی و ترکیبی اشتباهی رایج است. همایون اسدی، کارشناس و مدرس لجستیک و حمل‌ونقل بین‌المللی در گفت‌وگوی حاضر ضمن بازگو کردن تفاوت آنها، امکان پیاده‌سازی حمل‌ونقل چندوجهی در کشور را ارزیابی کرده و نکات مطرح شده در این خصوص از سوی مسئولان و مدیران مربوطه در نشست‌های مختلف را به نقد می‌کشد. به اعتقاد او حمل‌ونقل بین‌وجهی به عنوان سرآمد و عصاره پیشرفت فن‌آوری در عرصه حمل‌ونقل، پیچیده‌ترین شکل حمل‌ونقل است که در حال حاضر در فضای کسب‌وکار ایران جایی ندارد؛ چراکه روابطی از جنس برد- برد بین سازمان بنادر و پورت‌اپراتورها، بین ترمینال‌دار با صاحبان کشتی، بین سازمان راهداری و کامیون‌داران، بین راه‌آهن و شرکتهای ریلی و بین سایر نهادهای دولتی مستقر در مرزها مثل گمرک، نیروی انتظامی، گذرنامه، اداره بهداشت، قرنطینه، استاندارد... وجود ندارد.
ترابران: لطفا ابتدا تفاوت‌های حمل‌ونقل ترکیبی، چندوجهی و بین وجهی را توضیح دهید؟
حمل‌ونقل ترکیبی به حمل‌ونقلی گفته میشود که در آن از دو یا بیش از دو مد حمل‌ونقل استفاده شود. در این نوع از حمل‌ونقل لزوما از کانتینر استفاده نمی‌شود؛ یعنی می‌توان بار را به صورت بسته‌شمار از طریق کشتی به یک بندر حمل و سپس بدون استفاده از کانتینر، آن بار را حمل و به مقصد نهایی رساند. در حال حاضر این نوع از حمل‌ونقل در ایران وجود دارد.
اما حمل‌ونقل چندوجهی گونه‌ها و اشکال مختلفی دارد. حمل‌ونقل کانتینری، شکلی است که بیش از همه رایج بوده و در دنیا حمل‌ونقل چندوجهی بیشتر با این نام شناخته میشود. اشکال دیگر حمل‌ونقل چندوجهی شبکه‌هایی است در اروپا که به آنها شبکه پالت (Pallet Network) گفته میشود. در واقع به جای اینکه محمولات با کانتینر از یک نقطه به نقطه دیگری حمل شوند یعنی کانتینر از وسیله جاده‌ای به وسیله ریلی منتقل شده و ادامه مسیر بدهد، این پالت است که جابجا میشود. برای مثال در صنعت خودروسازی سبدهایی وجود دارند که در آنها قطعات منفصله خودرو قرار می‌گیرند و این سبدها از کارخانه قطعه‌ساز به کارخانه خودروساز حمل میشود تا در آنجا مونتاژ شوند. در این حالت خود آن سبد یک وسیله چندوجهی محسوب میشود؛ اما به طور کلی رایج‌ترین و شناخته‌شده‌ترین شکل حمل‌ونقل چندوجهی، کانتینر است.
در حمل‌ونقل بین‌وجهی نیز برای جابجایی کالا از کانتینر استفاده میشود، اما تفاوت حمل‌ونقل چندوجهی با بین‌وجهی در مسئولیت متصدی حمل آن است، به‌گونه‌ای که در حمل‌ونقل بین‌وجهی یک متصدی حمل واحد از مبدا تا مقصد مسئولیت حمل را بر عهده می‌گیرد و تنها یک بارنامه سرتاسری صادر میشود. این مبدا می‌تواند نقطه‌ای در داخل یک کشور بوده و مقصد هم نقطه‌ای در کشور دیگر باشد. برای مثال اگر قرار باشد محموله‌ای از یکی از نقاط داخلی چین حمل شود و مقصد نهایی آن شهر تاشکند در ازبکستان باشد؛ یک متصدی حمل چینی (MTO) یک بارنامه برای حمل کالا از نقطه داخل چین تا تاشکند صادر می‌کند؛ در این حالت که رهبری عملیات حمل بر عهده یک شرکت است، یکپارچگی حمل بیشتر میشود، صرفه‌جویی در زمان و هزینه افزایش می‌یابد و حمل بار با سهولت بیشتری صورت می‌گیرد. ولی در حمل‌ونقل چندوجهی ممکن است یک متصدی حمل چینی، پیش‌حمل را در چین بر عهده بگیرد و با یک خط کشتیرانی برای استفاده از خدمات دریایی آن قرارداد ببندد تا بار را به بندر شهید رجایی بیاورد. سپس بدون آنکه متصدی حمل چینی بارنامه سرتاسری صادر کرده باشد، متصدی حمل ایرانی طبق گفتگو و توافقی که با متصدی چینی دارد، ادامه حمل را تا مقصد بر عهده بگیرد؛ در این مثال، در واقع سه مدیر برای شبکه حمل وجود دارد. اولی طرف چینی، دومی خط کشتیرانی و سومی متصدی ایرانی که قطعا با هم هماهنگ هستند، ولی درجه هماهنگی آنها در سطحی نیست که یک مدیر واحد بتواند رهبری نظام حمل را از مبدا تا مقصد بر عهده بگیرد. به این شیوه حمل‌ونقل، حمل‌ونقل چندوجهی گفته میشود.
ترابران: یعنی می‌توان گفت کامل‌ترین و بهینه‌ترین شیوه، حمل‌ونقل بین‌وجهی است...
بله؛ اما باید توجه داشت که حمل‌ونقل بین‌وجهی زمانی کاربرد دارد که کشور در دهکده جهانی تجارت یکپارچه‌شده باشد. در کشوری مانند ایران که یک کشور منزوی است و با شبکه تجارت جهانی ادغام نشده است، خودبه‌خود شرکتهای کشتیرانی مانند مرسک و MSC در ایران تشکیلاتی نخواهند داشت و به دلیل قوانین ناهمگن ایران با قوانین اقتصاد جهانی، تمایلی هم به ایجاد این تشکیلات برای بر عهده گرفتن ادامه حمل را ندارند؛ بنابراین در حال حاضر آنچه به عنوان حمل‌ونقل بین‌وجهی می‌شناسیم در محیط کسب‌وکار ایران جایی ندارد.
ترابران: آیا مسائل زیرساختی نیز از دلایل عدم امکان اجرای حمل‌ونقل بین‌وجهی در ایران محسوب میشود؟
مسائل زیرساختی نیز یکی از این دلایل است؛ اما مانع اصلی، مقررات موجود در زمینه استقرار یک کسب‌وکار خارجی برای اجرای حمل‌ونقل بین‌وجهی است. برای مثال بسیاری از خطوط کشتیرانی خارجی، خطوط ریلی مربوط به خود را در هندوستان دارند؛ نه اینکه در آن کشور راه‌آهن ایجاد کنند، بلکه به این شکل که راه‌آهن هند به آنها اجازه تاسیس شرکتهای راه‌آهن خصوصی را داده است. چون بسیاری از پس‌حمل‌ها یا زنجیره نهایی حمل توسط راه‌آهن انجام میشود، اما متاسفانه در ایران سازگاری مقرراتی و امنیت کسب‌وکار برای شرکتهای خارجی در تاسیس شرکت خصوصی ریلی وجود ندارد تا خود آن شرکت حمل کانتینری را از مبدا تا مقصد نهایی بر عهده بگیرد و بتواند بارنامه بین وجهی صادر کند.
ترابران: برگردیم به حمل‌ونقل چندوجهی که موضوع مورد بحث ما است، اساسا چالش‌های پیاده‌سازی حمل‌ونقل چندوجهی در ایران چیست؟
مسائل زیرساختی در زمینه اجرای حمل‌ونقل چندوجهی در ایران وجود دارد اما عمده نیستند. بیشتر مشکلات در این زمینه به مشکلات نهادی و مقرراتی مربوط میشود. مشکلات نهادی ناشی از سیاستگذاری و نقش دولت در ساماندهی فعالیت‌های اقتصادی است و مشکلات مقرراتی باعث می‌شوند که عملا شرکت‌ها نتوانند و یا نخواهند رشد کنند. برای مثال در نشستی که اخیرا در راه‌آهن در زمینه حمل‌ونقل چندوجهی برگزار شد، بعضی آقایان معتقد بودند که وجود شرکتهای لجستیک شخص ثالث (3pl) در ایران خیلی مفید خواهد بود. بله درست است، شرکتهای لجستیک شخص ثالث شرکت‌هایی هستند که عملا از نظر مالی و عملیاتی قدرت آن را دارند که حمل‌ونقل چندوجهی و بین‌وجهی را راه‌اندازی کنند؛ اما سوال اصلی این است که چرا چنین شرکت‌هایی در ایران به وجود نیامده‌اند.
اگر از همین دوستان دلیل آن را بپرسیم حتما خواهند گفت، به دلیل اینکه آیین‌نامه‌ای در این خصوص نداریم. در صورتی که اگر هم قرار باشد آیین‌نامه‌ای برای ایجاد شرکتهای 3pl تدوین شود، فورا بین وزارت راه و وزارت صمت دعوا و اختلافی رخ خواهد داد؛ زیرا دیدگاه این دو نهاد در تدوین آیین‌نامه متفاوت خواهد بود. دولتمردان ما تصور می‌کنند همه چیز با قانون و آیین‌نامه درست میشود. در صورتی که در پدیده‌های اقتصادی ابتدا این کارآفرینان هستند که محیط اقتصادی را مناسب تشخیص داده و شرکت‌هایی مانند شرکت لجستیک شخص ثالث را به عنوان کسب‌وکار ایجاد می‌کنند، سپس دولت از روی نمونه کسب‌وکارهای ایجاد شده، می‌تواند آیین‌نامه‌ها را تدوین کند.
برای مثال در دنیا مدلی به نام مدل شرکت اوبر مربوط به تاکسی‌های خصوصی وجود دارد. این شرکت ابتدا شرکتی بسیار بزرگ را در آمریکا و سپس در کشورهای اروپایی تاسیس کرد. در حال حاضر هم شرکت های اسنپ و تپسی از روی مدل اوبر در ایران تاسیس شده‌اند. سوال اینجاست که آیا دولت برای ایجاد شرکتهای اسنپ و تپسی، آیین‌نامه‌ای تدوین کرد. خیر، این شرکت‌ها اول فضا را برای فعالیت مناسب دیدند و سپس دولت تصمیم گرفت تا آیین و مقررات مربوط به کسب‌وکار آنها را ایجاد کند.
کسانی که می‌گویند ایجاد شرکتهای 3pl مفید خواهد بود، ابتدا باید ببینند که این شرکت‌ها از بطن چه شرکت‌هایی به وجود آمده‌اند. این شرکت می‌تواند ابتدا به ساکن یک شرکت کشتیرانی، حمل‌ونقل داخلی، حمل‌ونقل ریلی یا انبارداری باشد. برای مثال در کویت یک شرکت انبارهای عمومی وجود داشت که در حال حاضر تبدیل به غول لجستیک شخص ثالث جهانی شده است. در ایران هم شرکت انبارهای عمومی داریم که یک شرکت دولتی است و به شیوه دولتی اداره میشود. سال‌های سال است که کار می‌کند و روی ثروت بسیار وسیعی از زمین‌هایی به شرکت انبارهای عمومی اعطا شده تا در آنجا انبار بسازند نشسته است. تصویب کرده‌اند هر جایی که گمرک وجود دارد، این شرکت هم حضور داشته باشد. به طوری که اکثر اماکن گمرکی در اختیار این شرکت است. پس چرا شرکت انبارهای عمومی به شرکت لجستیک شخص ثالث بزرگ تبدیل نشد. در صورتی که تمام دارایی‌ها و امکانات فیزیکی مربوطه را دارا بود. تنها دلیلش بی‌سیاستی دولت و قوانین و مقررات مزاحم داخلی است. دولت با قوانین و مقررات ناهمساز نه تنها انجام فعالیت‌های اقتصادی را تسهیل نمی‌کند بلکه مانع ایجاد شرکت‌هایی همانند شرکت لجستیک طرف سوم شده است.
بخش خصوصی و دولتی ما نیز در چنبره و لابلای مقررات ناهمساز دولتی گیر کرده است. اگر بخش خصوصی بخواهد یک شرکت لجستیک شخص ثالث ایجاد کند، باید از هر کدام از سازمان‌های مربوطه مجوزهای جداگانه بگیرد. در حال حاضر نیز معاونت حمل‌ونقل وزارت راه در حال تدوین آیین‌نامه مراکز لجستیکی است و می‌گوید هر کس قصد ایجاد مرکز لجستیکی دارد باید از ما یا نهادهای دولتی دیگر مجوز بگیرد؛ اما نکته اینجاست که این سازمان در تدوین این آیین‌نامه به مشکل برخورد؛ زیرا سازمان‌های مختلف از جمله راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، سازمان بنادر، هواپیمایی کشوری و غیره که در هر کدام بحث لجستیک را به شکل متفاوتی دخالت دارند داعیه شخصی خود را دارند. این عدم یکپارچگی و دیوان‌سالاری یکی از بزرگترین موانع توسعه کسب‌وکار در ایران نه فقط در حوزه حمل‌ونقل بلکه در اکثر حوزه‌ها است.
ترابران: به طور کلی نقش شرکتهای 3pl در حمل‌ونقل چندوجهی چیست؟
شرکتهای لجستیک شخص ثالث از ترکیب چندین فعالیت از جمله حمل‌ونقل، تکنیک‌های مهندسی صنایع، سفارشات، خرید و فروش، انبارداری، مدیریت موجودی کالا به همراه فن‌آوری اطلاعات به وجود می‌آیند. این شرکت‌ها در دل خود به تولیدکننده و توزیع‌کننده و خرده‌فروشان بزرگ مانند فروشگاه‌های زنجیره‌ای خدماتی را ارائه می‌دهند که اگر قرار بود خودشان ارائه این خدمات را برعهده بگیرند، هزینه تمام‌شده بالاتری برای آنها به همراه داشت.
ترابران: وضعیت اتصال ریل‌ها به بنادر به عنوان یکی از زیرساخت‌های اجرای حمل‌ونقل چندوجهی چگونه است؟
ریل‌ها به بنادر متصل هستند اما نه همه بنادر؛ مثلا بندر بوشهر و بندر چابهار به راه‌آهن متصل نیست و در بنادری مانند بندر امام خمینی یا بندرعباس هم ریل به طور کامل به تمام پایانه‌ها و تمام اسکله‌ها متصل نشده است. در واقع بنادر ایران زیربنای ریلی ندارند. در حال حاضر اگر کارخانه بزرگی بخواهد محمولات خود را به جای جاده با ریل حمل کند، به مشکل برمی‌خورد؛ زیرا اکثر پایانه‌ها و پایانه‌های بنادر به ریل متصل نیستند.
دولت از چند کارخانه کامیون‌ساز بی‌جان به‌شدت دفاع می‌کند ولی از واگن‌سازها که دچار بحران مالی بسیار شدید هستند حمایت نمی‌کند. جالب است که حتی در زمینه کامیون‌ها هم رقمی که بابت سوخت از کامیوندار ترک گرفته میشود کمتر از کامیوندار ایرانی است؛ یعنی کامیوندار ترک هم نسبت به کامیوندار ایرانی ارجحیت دارد؛ زیرا در مذاکرات دوجانبه‌ای که با ترکیه داشته‌اند، نتوانستند به رقم خوبی برسند و عملا کامیوندار ایرانی که بهره‌روی کمی دارد، امکان رقابت با کامیوندار ترک که به‌شدت از طرف دولتش حمایت میشود را ندارد.
در حال حاضر دولت در حمل‌ونقل جاده‌ای عرضه مازاد دارد. در دولت آقای خاتمی، آقای مهندس خرم وزیر راه و ترابری پژوهشی به نام طرح جامع حمل‌ونقل را با همکاری یک شرکت پژوهشی فرانسوی و شرکت مترا در حوزه حمل‌ونقل انجام دادند. یکی از یافته‌های پژوهش مذکور این بود که ظرفیت ناوگان جاده‌ای دو برابر نیاز کشور است. جالب است که در همین نشست اخیر حمل‌ونقل چندوجهی در راه‌آهن، نماینده سازمان راهداری می‌گوید در 10 سال گذشته حجم بار در داخل کشور 41 درصد و ظرفیت ناوگان 102 درصد رشد داشته است. آنها این اطلاعات را از 15 سال قبل داشتند و می‌دانستند که عرضه کامیون زیاد است، با این حال جلوی عرضه مازاد را نگرفتند. حتی اگر اختیار این کار را نداشتند (که من فکر نمی‌کنم اینطور باشد) می‌توانستند با جراید مصاحبه کنند و جلوی این عرضه اضافی را بگیرند؛ اما سکوت کردند و با این سکوت باعث شدند تا مدام بر عرضه‌ای که بهره‌وری نازلی هم دارند افزوده شده و در نهایت منجر به اعتصابات اخیر شود.
یکی از بحث‌های دیگری هم که در آن نشست مطرح شد این بود که بخش ریل و جاده مکمل یکدیگر هستند. بله در کشورهای دیگر ممکن است اینطور باشد، اما در ایران ریل و جاده رقیب یکدیگر محسوب می‌شوند. برای مثال پایانه بسیار بزرگی در اسلامشهر به نام آپرین وجود دارد که شامل چندین هکتار زمین است. این پایانه ازجمله با هدف آشتی دادن بین ریل و جاده ایجاد شده است؛ اما سال‌هاست که چندین هکتار زمین بکر را تحویل گرفته‌اند ولی هیچ تغییری در این زمین بکر ایجاد نکرده‌اند. البته در حال حاضر با یک شرکت برای ایجاد بندر خشک در آنجا قرارداد بسته شده است؛ اما راه‌آهن طی این سالها کاری در آنجا انجام نداده است؛ بنابراین بین ریل و جاده حتی پیوندی هم وجود ندارد؛ چه رسد به اینکه مکمل یکدیگر باشند. دولت هم زیربنای فیزیکی آن را که هزینه بسیار پایینی هم دارد، ایجاد نکرده است.
ترابران: شما در کتاب خود اشاره کرده‌اید که در حمل‌ونقل چندوجهی به تعداد بنادر کمتر اما بزرگ‌تر احتیاج است، آیا بنادر ما قابلیت یکپارچه شدن را دارند؟
بنادر ما قابلیت بالقوه یکپارچه‌شدن را دارند؛ اما تمام بنادر ایران در نسل دوم به سر می‌برند و هنوز به نسل سوم نرسیده‌اند؛ زیرا لازمه فکری نسل سوم، کنار گذاشتن خودخواهی است. متاسفانه بخش خصوصی هم همان افکار دولتی‌ها را دارد. برای مثال ترمینال‌دار بخش خصوصی و خود سیستم های نهادی مستقر در بندرعباس باید دلشان به حال کامیوندار بسوزد تا کامیونش به مدت طولانی در بندر نماند. یکی از دوستان هم در آن نشست به این موضوع مهم اشاره کردند که در حال حاضر زمان ماندگاری واگن و کامیون‌ها در بنادر بسیار زیاد است.
به نظر من دلیل آن خودخواهی و اهمیت نداشتن این موضوع برای اهالی بندر است. ترمینال‌دار به فکر بهره‌وری کامیوندار که حلقه دیگری از این زنجیره کلی است، نیست. نباید زمان هیچ‌یک از اجزای زنجیره حمل‌ونقل تلف شود. باید به آن رشد فکری در توسعه‌یافتگی برسیم که از منافع همه اجزا در این زنجیره از جمله ترمینال بندری، گمرک، ژاندارمری، هنگ مرزی، نیروی انتظامی و اداره استاندارد بصورتی مشترک صیانت شود. حتی صنعتی که در داخل بندر محیط‌زیست را آلوده می‌کند باید به فکر زندگی مردمان ساکن شهرکناری باشد. وقتی به این نوع افکار مهربانانه و یکپارچه برسیم تازه از نظر فکری وارد تفکر بنادر نسل سوم می‌‌شویم. ما به دلیل تفکرات منزوی و عملکرد منفرد و تک‌روی تمام اجزا در بنادرمان در نسل دوم درجا زده ایم. تازه ما دربنادرمان مرکز لجستیکی نداریم.
ترابران: آیا در زمینه فناوری ارتباطات و اطلاعات (ICT) به عنوان یکی دیگر از پارامترهای اجرای حمل‌ونقل چندوجهی زیرساخت کافی در کشور وجود دارد؟
من در کتاب مراکز لجستیکی در بندر و خشکی اشاره‌ای به این قضیه کرده‌ام که کشورهایی که خواست و اراده توسعه را داشتند، نظام‌های ICT که هر وزارتخانه ازجمله وزارت تجارت، وزارت ترابری (که در ایران این وزارتخانه وجود ندارد) و گمرک به صورت جداگانه داشتند، با هم ادغام و یکپارچه کردند تا تمام کاربران مربوطه از جمله استاد دانشگاه، متصدی حمل جاده‌ای، کارخانه‌دار، گمرک، نهادهای نظارتی، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و غیره به ICT یکپارچه دسترسی داشته باشد. البته این کشورها هم ابتدا نظام‌های ICT مجزا داشتند؛ اما خیلی زود نگاه جزیره‌ای که وزرتخانه‌های ما الان دچار آن هستند کنار گذاشتند و به این نتیجه رسیدند که باید این نظام‌های جداگانه را در هم ادغام کرده و اطلاعاتشان را با یکدیگر مبادله کنند. این کار باعث افزایش بهره‌وری در کل زنجیره میشود.
نتیجه کنار گذاشتن غرور و نخوت فردی و ملی را می‌توان در ایجاد اتحادیه آسه‌آن به عینه مشاهده کرد. وقتی 10 کشور عضو این اتحادیه خواستند تا از نظر اقتصادی ادغام شوند. در گروهشان، هم کشور توسعه‌یافته، هم کشور درحال‌توسعه و هم کشور خیلی فقیر حضور داشت؛ اما نتیجه ادغام آنها در این اتحادیه آن بود که ظرف 10 تا 15 سال به دلیل توسعه تجارت بین‌منطقه‌ای، تولید ناخالص داخلی این کشورها حدود 5/7 برابر افزایش پیدا کرد؛ زیرا تمام این کشورها یک دیدگاه و عزم ملی داشتند و آن این بود که تعرفه‌های گمرکی را کاهش داده و کالاهایی که مزیت رقابتی ندارند را وارد و کالاهایی که در آنها مزیت رقابتی وجود دارد را صادر کنند تا تولید ناخالص داخلی خود را افزایش دهند؛ این در حالی است که ما هنوز چه در بخش خصوصی و چه در بخش دولتی بسیار خودخواهانه و با توام با غرور عمل می‌کنیم.
ترابران: در خصوص آموزش نیروی انسانی لجستیکی و نیروی کار ماهر در چه شرایطی قرار داریم؟
با وجود کمبود آموزش، می‌توان گفت مشکلات زیادی در خصوص آموزش پرسنل حمل‌ونقل چندوجهی در ایران نداریم؛ زیرا سطح بنادر ایران از نظر دارایی‌های فیزیکی تنها کمی پایین‌تر از سطح امکانات و تسهیلات بندر جبل علی دوبی است. در بنادر اپراتورهای ماهری از نظر عملکرد و دانش فنی و حرفه‌ای که بتوانند به خوبی با ماشین‌آلات کار کنند، وجود دارد؛ ضمن اینکه با دوره‌هایی که مرکز آموزشی کشتیرانی جمهوری اسلامی و مرکز آموزش انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی ایران برگزار می‌کند نیاز مربوطه در این خصوص رفع میشود. البته باید این آموزش‌ها را گسترش داد و به‌روز کرد.
ترابران: به نظر شما در اجرای حمل‌ونقل چندوجهی، مقاومتی در نزد جاده نسبت به ریل وجود دارد؟
بنیان اصلی حمل‌ونقل را تجارت تشکیل میدهد؛ زیرا ابتدا باید تولید و تجارت بسیار قوی باشد تا حمل‌ونقل رشد کند. اگر زمینه‌های کافی برای تولید و تجارت نداشته باشیم، حمل‌ونقل را نیز خواهیم باخت. در این شرایط امکان افزایش بهره‌وری هم وجود نخواهد داشت. برای مثال در حال حاضر در بسیاری از مبادی بار در کشور، کارخانه‌هایی وجود دارند که بارشان برای حمل حاضر است، ولی کامیونی برای حمل آن وجود ندارد؛ یعنی دولت نتوانسته برای نقاطی که تقاضا برای کامیون بسیار زیاد است، کامیون کافی اختصاص دهد که این مساله به نوبه خود باعث افزایش کرایه در آن مسیرها خواهد شد. رفع کاستی‌های اینچنینی نیز نیاز به همان بستر ICT و مراقبت در کل پهنه ایران و یکپارچگی بین ایران و کشورهای اطرافش دارد.
برای مثال ایران عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) است؛ اما این پیمان فقط در حال حاضر چیزی جز یک پیمان کاغذی نیست. اولین قدم در یک پیمان اقتصادی این است که تعرفه‌های گمرکی بین کشورهای عضو آن پیمان کاهش یابد تا تجارت رونق بیشتری بگیرد. 290 هزار کامیون فعال در کشور وجود دارد اما نمی‌توانیم از این ثروت به خوبی استفاده کنیم. به نظر من اصلا مقاومتی در نزد جاده نسبت به ریل وجود ندارد؛ زیرا ریل اصلا سهمی در بازار ندارد که مقاومتی هم نسبت به آن وجود داشته باشد. آماری که وزارت راه درباره سهم ریل ارائه کرده، 10 درصد عنوان شده است اما من به این آمارهای دولتی اعتمادی ندارم.
ترابران: به نظر شما گمرک در تسهیل پیاده‌سازی حمل‌ونقل چندوجهی چه نقشی می‌تواند داشته باشد؟
قبول دارم که ناکارایی‌هایی در گمرک وجود دارد؛ اما به دلیل آنکه گمرک مجری قوانین مختلف دولتی است که مربوط به خود این نهاد نیست (از جمله قانون استاندارد، کنترل‌های ارزی، مالیات بر ارزش‌افزوده، قانون قاچاق کالا و غیره). پس منصفانه نیست که تمام مشکلات به گردن این نهاد انداخته شود؛ زیرا بسیاری از تاخیرهای گمرک به دلیل اجرای قوانین نهادهای دیگر است. در این زمینه سیستم پنجره واحد تجارت مرزی، ساختار بسیار مناسبی است اما به دلیل عدم ادغام کامل وزارت امور اقتصاد و دارایی و وزارت صنعت، معدن و تجارت، برخی باگ‌های نرم‌افزاری در آن وجود دارد.
به طور کلی گمرک می‌تواند نقش بسیار مهمی در پیاده‌سازی موفق حمل‌ونقل چندوجهی داشته باشد، اما در صورتی که این نهاد قابلیت پیش‌بینی داشته باشد؛ یعنی اگر کالایی وارد ایران میشود، صاحب کالا، قابلیت پیش‌بینی و برنامه‌ریزی مبنی بر اینکه کالایش قرار است از کدام گمرک و طی چه مدتی وارد شود را داشته باشد. در حال حاضر صرف‌نظر از توقف‌های موجود، به دلیل مسائل حمل‌ونقل، مدت زمان انجام فرآیند گمرکی قابل پیش‌بینی نیست و این عدم شفافیت و عدم قطعیت‌ها در فرآیندهای اداری یکی از بزرگترین مشکلات زنجیره‌های تامین است که در نهایت منجر به افزایش هزینه تمام‌شده کالا میشود؛ اما باز هم بسیاری از این تاخیرها و عدم قطعیت‌ها به گردن مقررات دیگری است که گمرک آنها را اجرا می‌کند.
ترابران: لطفا در پایان، امکان اجرای حمل‌ونقل چندوجهی در ایران را جمع‌بندی کنید؟
در ایران زیرساخت اجرای حمل‌ونقل چندوجهی وجود دارد، اما کافی نیست. برای مثال ترمینال‌هایی برای پیوند بین جاده و ریل وجود ندارد، اگر هم وجود داشته باشد، بخش خصوصی آن را ایجاد کرده که آنها هم بسیار کوچک و ناتوان هستند. من اعتقاد دارم که دولتمردان ما ناآگاهانه سنگ حمل‌ونقل چندوجهی را به سینه می‌زنند و فقط می‌گویند که چرا حمل‌ونقل چندوجهی نداریم و بهتر است که داشته باشیم. به نظر من نگاه این افراد به این قضیه علمی و عملی نیست. چرا که حمل‌ونقل چندوجهی پروسه مدرن‌تری از حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی است؛ بنابراین ابتدا باید مسائل مربوط به جاده و ریل را حل کرد و بعد سراغ حمل‌ونقل چندوجهی رفت. در ایران بهره‌وری بسیار پایینی در بخش حمل‌ونقل وجود دارد، به‌گونه‌ای که ورشکستگی عملی برای صاحبان همه نوع وسیله حمل وجود دارد.
زمانی که در درون اجزاء متشکله حمل‌ونقل چندوجهی مشکل وجود دارد، نمی‌توان به سراغ اجرای آن رفت؛ زیرا زاویه نگاه وزارت صمت، وزارت راه و شهرسازی نسبت به حمل‌ونقل چندوجهی با یکدیگر کاملا متفاوت است. به‌گونه‌ای که یک طرف نگاه تقاضا و طرف دیگر نگاه عرضه دارد. این سازمان‌ها به دلیل داشتن افکار جزیره‌ای، در برخورد با یک موضوع واحد با یکدیگر کش‌وقوس دارند؛ بنابراین وقتی که نهادهای بزرگ دولتی از نظر فکری و عملی با یکدیگر متحد نیستند و همدیگر را قبول ندارند، چگونه می‌توان حمل و چندوجهی ایجاد کرد.
