28/08/2024
◦ il 29 - 1 quater.
◦ Riavvolgiamo il nastro di questa storia.
◦ L’ingresso sul mercato italiano dei radiotelefoni per auto e poi dei telefonini, ha un po’ cambiato la vita degli italiani, negli anni 90, ma ha rivoluzionato quella del mondo dei trasporti.
◦ Il cliente ha accesso diretto alla comunicazione col vettore e si configurano così, le “corsie preferenziali telefoniche” per un servizio più rapido e diretto. In alcune città, Roma in primis, nasce una terza figura intermedia, il taxi-driver personale, che, finalmente raggiungibile ovunque, attraverso una rete di collaboratori alla guida di taxi, accontenta le richieste dei clienti più “appetibili”.
◦ Si espande sempre più la domanda e si moltiplicano i taxi drivers disponibili, fin quando, stante la penuria di taxisti col telefonino, rispetto alla forte domanda, lo sviluppo di questa nuova forma di interazione, si appoggia agli autonoleggi con conducente, e si organizza pertanto il lavoro, in modo complementare, creando cooperazione.
◦ I vertici, al volante di taxi, procacciano nuovi clienti, siano essi portieri di alberghi (compensati per l’intermediazione) o semplici privati, e questi vengono accontentati trasferendosi dal viaggiare con auto-tassametro a quello, a pari prezzo o addirittura a più buon mercato, del noleggio, che si carica, via via, di migliaia e migliaia di servizi ogni mese. A questo punto, ovviamente, la domanda di autorizzazioni comunali s’impenna, i prezzi delle insufficienti “licenze metropolitane” schizzano alle stelle, ed, in mancanza di nuovi bandi di concorsi, per adeguare il numero di dette autorizzazioni alla crescita vertiginosa del mercato, coloro che sono interessati al nuovo business, iniziano ad acquisire targhette Ncc in comuni differenti da quelli operativi. Il disastro del settore si può inquadrare in quel preciso momento, l’anno 1992, proprio mentre il Parlamento promulga la cosiddetta legge-quadro 21/92, che esclude, in un certo senso liberalizzandolo, il comparto pullman dal trittico precedente NCC-Taxi-Bus.
◦ Ma, proprio mentre si diffondono i telefoni cellulari e nascono gli short messages, quella legge, sfortunatamente, li ignora completamente, legando l’attività dell’autonoleggio al concetto, di fatto sorpassato dalle nuove forme di comunicazione, della rimessa, come fosse un’ ideale continuazione delle regole precedenti che normavano il cosiddetto “Noleggio da Rimessa”.
◦ Gli spostamenti dei cittadini si moltiplicano, il mercato degli anni a cavallo del secolo è soffocato dalla mancanza di taxi e noleggi; iniziano a circolare, a Roma e Milano, targhette di Ncc di esotica provenienza, sotto lo sguardo critico dei tassisti “normali” ma spesso sotto la proprietà personale dei tassisti “digitali” o meglio ancora, di loro prestanome. Sfruttando gli articoli del Codice della Strada, che consentono libertà territoriale di azione agli NCC, nascono bandi di concorso in quasi ogni Comune italiano, con il rilascio di un numero in alcuni casi imbarazzante di autorizzazioni, (anche una ogni 130 abitanti!) che, neanche per un minuto, saranno al servizio dei territori di rilascio.
◦ Giudicare, oggi, se sia nato prima l’uovo o la gallina, ossia se il problema nacque per la mancanza di licenze rilasciate dai grandi Comuni o se fu colpa del magico fai-da-te delle imprese dell’epoca, è abbastanza semplice. Il risultato fu lo sviluppo di una vera e propria guerra tra coloro, tassisti e noleggiatori delle metropoli, da una parte, e noleggiatori “burini” dall’altra, per garantirsi gli spazi di un mercato che, nonostante gli anni della crisi, era comunque in crescita.
◦ In questa sanguinosa (un lavoratore, Pasquale Leonardo, il 20 dicembre 2006 morì sul centralissimo colle Quirinale, a Roma, per un servizio da 40 € conteso con il tassista Migliazza) guerra tra poveri, i consumatori potevano palesemente avvantaggiarsi, mentre, lì dove c’era assenza di concorrenza, i servizi erano più costosi.
◦ È fondamentale - per poter serenamente giudicare l’evoluzione degli eventi - l’intervento del Legislatore, in particolare nel 2004 e nel 2008.
◦ Nel primo caso, nell’ambito di un aggiornamento del Codice della Strada, viene apportata, nottetempo e senza alcuna traccia di discussione, con un emendamento apocrifo, mai passato nelle Commissioni competenti delle Camere, una sostanziale differenza delle sanzioni tra tassisti e noleggiatori, artt. 85 e 86, così creando un paradosso giuridico, dove, ribaltando secoli di diritto, sparisce la progressività della pena, e determinando, di fatto, una discriminazione incomprensibile.
◦ Forniamo qui un esempio esplicativo: se due fratelli venissero fermati per un controllo e si trovassero a guidare a veicoli invertiti, il taxista, avendo conseguito l’iscrizione al Ruolo di Autonoleggiatore sarà sanzionato con una multa di circa 90€.
◦ Al contrario chi guida l’NCC senza averne i titoli, ancorché iscritto nel Ruolo dei Taxi, ad esempio, porta a casa oltre alla multa, un fermo amministrativo di 60 giorni. Quindi il taxi continuerà tranquillamente a lavorare, mentre il noleggio si fermerà per due mesi. Tra l’altro ciò consentirebbe addirittura di sanzionare l’autonoleggiatore con il cumulo di 4 penalizzazioni: ai sensi della Legge 12/19 ex 21/92, ma anche dell’art. 85 CdS e del Regolamento del Comune che ha rilasciato l’Autorizzazione, per finire con l’infrazione alla legge della Regione.
◦ L’ entrata in vigore di queste sanzioni sembra veramente l’Armageddon contro i noleggiatori “nomadi” che, nel corso degli anni vengono puniti per i più svariati motivi, a volte pretestuosi, con la perdita di milioni di ore di lavoro, ma, nonostante questi ultimi siano sottoposti, nelle grandi città, ad un numero di controlli che somiglia ad una grande caccia all’uomo, non si riesce a bloccarli, si moltiplicano e spuntano come funghi. Il principio della libera circolazione permette loro di essere presenti, ad esempio a Roma, in un rapporto con i locali che giunge a punte di 7 a 1. Le mille Ncc di Roma, immutate praticamente dal lontanissimo 1976, vengono coadiuvate da circa 7000 presenze di Ncc rilasciate in altre città (dati rilevati dalle richieste di accesso alle ZTL del Comune di Roma).
◦ E qui interviene il secondo golpe legislativo del settore. Come da lui ammesso pubblicamente, in un comizio di qualche anno fa[2], ove utilizza chiaramente i termini “blitz” e “colpo di mano” di mussoliniana memoria, il sindaco di Roma degli anni 10, l’onorevole Gianni Alemanno, allora esponente di Alleanza Nazionale, sensibile alle esigenze dei tassisti romani, fece inserire nottetempo, in un corposo mille-proroghe di dicembre 2008, approvato con tanto di fiducia, dalla maggioranza del Governo Berlusconi 3º, il comma da cui deriva la sopravvivenza o la scomparsa oggi del settore NCC.
◦ Nelle pochissime parole di quel comma, che adesso fa tremare i polsi a oltre centomila lavoratori, c’è il «liberticida per antonomasia» obbligo di rientro in rimessa, al termine di ogni servizio. Nel 2009, appena il Governo, ed in particolare il ministro dei Trasporti Matteoli, si accorsero della palese incostituzionalità della regola, che vìolava i principi di libera impresa e circolazione delle persone, ma soprattutto ostacolava i diritti di scelta dei consumatori, fu deciso di non emettere i relativi Decreti di Attuazione, e quindi di annullarne gli effetti. In una maniera incomprensibile ai cittadini, l’entrata in vigore di quel comma fu rinviata, prima a cadenza semestrale e poi annuale, da tutti i governi di ogni colore, per 10 anni e fino al 31 dicembre 2018, ma detto comma non venne mai cancellato. Un cittadino oggi si chiede: una legge mai esaminata dagli organi preposti, un comma mai dibattuto nelle competenti commissioni di Camera e Senato, un emendamento che non ha tracce della sua genesi negli archivi parlamentari, ma che risulta inserito nel sistema digitalizzato alle ore 3,48 e poi legittimamente votato 7 ore più tardi dal Parlamento, un provvedimento di cui si dichiara padre putativo un ex Ministro della Repubblica, è stato riesumato dal Governo del Cambiamento per accontentare (una piccola parte dei) tassisti italiani. Una norma, infiltrata in modo antidemocratico nella nostra legislazione, viene resa vigente, dopo un decennio di ibernazione, da un Decreto Legge urgente, inserito e poi stralciato dalla Legge di Bilancio, poi inserito nella cosiddetta “semplificazione” senza che vengano minimamente ascoltate le indicazioni dell’Autority dei trasporti e quella sulla Libera Concorrenza, senza un dibattito nelle Commissioni preposte, né, ovviamente in aula.
◦ A questo punto sarebbe come minimo opportuno, dopo un provvedimento urgentissimo che sospenda quanto meno gli effetti dell’entrata in vigore della legge, esaminarne, non tanto l’opportunità politica , non già la valutazione tanto cara al Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture di “costo/benefici” tipo TAV, quanto la presa d’atto che, nel nome di una non meglio precisata lotta all’abusivismo, ci si avvia a soffocare un settore produttivo che occupa decine e decine di migliaia di lavoratori. Il vice ministro Rixi, intervenuto ad una trasmissione radiofonica di Rai Radio 2, alla domanda di un ascoltatore: “vi state rendendo conto di avviarvi a creare 200.000 nuovi disoccupati?” rispondeva con una comicità involontaria, no, il numero di 200.000 è eccessivo, si tratta di molto meno. Si vuole, per piacere a pochi, far danno ai tanti cittadini italiani e stranieri, che si avvalgono dei servizi Ncc.
◦ Si vuole affrontare il problema sociale dell’improvvisa e contemporanea chiusura di migliaia di aziende, che pagano tasse, contributi, assicurazioni INAIL e che danno lavoro diretto o indiretto ad autisti, centralisti, benzinai, commercialisti, ricambisti, concessionari auto, meccanici.
◦ Si vuole perdere il gettito, che, solo per tasse ed accise sui carburanti, ammonta a oltre 600.000€ giornalieri.
◦ Si continua a fingere che siano rappresentative Associazioni che contano poche decine di iscritti e che continuano a parlare di abusi per la presenza di “burini” nell Capitale, omettendo di spiegare che gli abusivi sono proprio coloro che, come loro, hanno bloccato l’adeguamento del numero dei noleggiatori capitolini, impedendo lo svolgimento dei bandi indispensabili. Fingendo di ignorare che i signori che dovrebbero tornare al paesello sono cittadini romani, che hanno legalmente obbedito a leggi vigenti, e che hanno solamente scavalcato obsoleti steccati, costruiti a protezione di arcaiche posizioni di vantaggio, che la globalizzazione spazzerà in pochi anni.


◦ [2]


◦ Modifiche al
◦ DECRETO-LEGGE 29 dicembre 2018, n. 143
◦ Art. 1
◦ Misure urgenti in materia di autoservizi pubblici non di linea
◦ 1. Alla legge 15 gennaio 1992, n. 21, come modificata dall'articolo 29 del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2009, n. 14, sono apportate le seguenti modificazioni:
◦ a) all'articolo 3, comma 1, le parole: «presso la rimessa» sono sostituite dalle seguenti: «presso la sede o la rimessa» e sono aggiunte in fine le seguenti parole: «anche mediante l'utilizzo di strumenti tecnologici»;
◦ b) all'articolo 3, il comma 3 e' sostituito dal seguente:
◦ «3. La sede operativa del vettore e almeno una rimessa devono essere situate nel territorio della Regione che ha rilasciato l'autorizzazione. Sono esclusi dal presente provvedimento le Autorizzazioni delle Province Autonome di Bolzano e Trento. E' possibile, per il vettore, disporre di ulteriori rimesse nel territorio di altre Regioni, salvo diversa intesa raggiunta in Conferenza unificata entro il 28 febbraio 2019.»;
◦ c) all'articolo 11, il comma 4 e' sostituito dal seguente:
◦ «4. Le prenotazioni di trasporto per il servizio di noleggio con conducente sono effettuate presso la rimessa o la sede, anche mediante l'utilizzo di strumenti tecnologici. L'inizio ed il termine di ogni singolo servizio di noleggio con conducente devono avvenire presso le rimesse di cui all'articolo 3, comma 3, con ritorno alle stesse. Il prelevamento e l'arrivo a destinazione dell'utente possono avvenire anche al di fuori della Regione in cui ricade il territorio del Comune che ha rilasciato l'autorizzazione. Nel servizio di noleggio con conducente e' previsto l'obbligo di compilazione e tenuta da parte del conducente di un foglio di servizio, che deve indicare:
◦ a) targa del veicolo;
◦ b) nome del conducente;
◦ c) data, luogo e chilometri di partenza e arrivo;
◦ d) orario di inizio servizio, destinazione e orario di fine
◦ servizio;
◦ e) dati generici del fruitore del servizio.
◦ Il foglio di servizio, caratterizzato da numerazione progressiva delle singole pagine da compilare, deve essere tenuto a bordo del veicolo per essere esibito agli organi di controllo.»;
◦ d) all'articolo 11, dopo il comma 4 sono inseriti i seguenti: «4-bis. In deroga a quanto previsto dal comma 4, l'inizio di un nuovo servizio puo' avvenire senza il rientro in rimessa, quando sul foglio di servizio sono registrate, sin dalla partenza dalla rimessa o dal pontile d'attracco, piu' prenotazioni di servizio oltre la prima, con partenza o destinazione all'interno della Regione che ha
◦ rilasciato l'autorizzazione.
◦ 4-ter. Fermo restando quanto previsto dall'articolo 11, comma 3, e' in ogni caso consentita la fermata su suolo pubblico durante l'attesa del cliente che ha effettuato la prenotazione del servizio e nel corso dell'effettiva prestazione del servizio stesso.».
◦ 2. Il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministero dell'interno di cui all'articolo 11, comma 4, della legge 15 gennaio 1992, n. 21, come modificato dal comma 1, lettera c), e' adottato entro il 30 settembre 2019.
◦ 3. Entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto, presso il Centro elaborazione dati del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e' istituito un registro informatico pubblico nazionale delle imprese titolari di licenza per il servizio taxi effettuato con autovettura, motocarrozzetta, natante e di quelle di autorizzazione per il servizio di autonoleggio con conducente effettuato con autovettura, motocarrozzetta e natante. Con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sono individuate le specifiche tecniche per l'attuazione e le modalita' con le quali le predette imprese dovranno registrarsi. Dall’entrata in vigore del presente provvedimento vengono introdotte limitazioni all’immissione in servizio: potranno essere trasformati in veicoli ad Uso Noleggio con Conducente soltanto quelli immatricolati non oltre 5 anni prima della data di trasformazione. Agli oneri derivanti dalle previsioni del presente comma, connessi all'implementazione e all'adeguamento dei sistemi informatici del Centro elaborazione dati
◦ del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e pari ad euro un milione per l'annualita' 2019, si provvede mediante corrispondente riduzione delle proiezioni, per l'anno 2019, dello stanziamento del fondo speciale di parte corrente iscritto, ai fini del bilancio triennale 2018-2020, nell'ambito del programma «Fondi di riserva e speciali» della missione «Fondi da ripartire» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2018, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al medesimo Ministero. Alla gestione dell'archivio il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvede con le risorse umane, finanziarie e strumentali disponibili a legislazione vigente, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.
◦ 4. Le sanzioni di cui all'articolo 11-bis della legge 15 gennaio 1992, n. 21, per l'inosservanza degli articoli 3 ed 11 della medesima legge, come modificati dal comma 1, si applicano a decorrere dal trentesimo giorno successivo alla data di entrata in vigore del presente decreto. Parimenti rimangono sospese per la stessa durata le sanzioni previste dall'articolo 85, commi 4 e 4-bis del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, limitatamente ai soggetti titolari di autorizzazione per l'esercizio del servizio di noleggio con conducente.
◦ Dette sanzioni vengono assimilate a quelle previste dall’art. 86 del d.l. 30 aprile 1992, n 285, con sospensione per giorni 30 dell’iscrizione all’Albo Regionale dei conducenti di auto da noleggio con conducente, alla terza infrazione commessa nel quinquennio. D’ufficio sarà cancellato il conducente che avrà raggiunto la quinta infrazione negli ultimi cinque anni e potrà essere riammesso ad esami per nuova iscrizione, anche in Regione differente dalla precedente, solo e soltanto trascorsi due anni dalla data della quinta infrazione.
◦ 5. A decorrere dal 1° gennaio 2019, l'articolo 2, comma 3, del decreto-legge 25 marzo 2010, n. 40, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2010, n. 73, e' abrogato.
◦ 6. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto e fino alla piena operativita' dell'archivio informatico pubblico nazionale delle imprese di cui al comma 3, non e' consentito alle Regioni, il rilascio di nuove autorizzazioni per l'espletamento del servizio di noleggio con conducente con autovettura, motocarrozzetta e natante. Successivamente i criteri per l’ampliamento del numero delle autorizzazioni avverrà a titolo oneroso e tenendo conto non solo del numero di residenti, ma anche delle necessità del bacino di utenza, d’intesa con le associazioni di consumatori, Enti del Turismo locali e Prefetti. Fatta salva la possibilità delle singole Regioni di abbreviare i tempi di rinnovo, sarà al massimo ammesso a 5 anni il limite per la verifica della continuità del possesso di requisiti ed operatività per un rinnovo periodico. Saranno forzatamente restituite alle Regione di origine tutte le autorizzazioni che non potranno godere del rinnovo ed immediatamente rimesse a bando di concorso. Dal rinnovo saranno escluse autovetture con oltre 8 anni dalla prima immatricolazione. Verranno esentati da codesta regola le vetture di interesse storico, inserite nei registri ASI e verrà concessa una proroga di un singolo anno ai veicoli che hanno subìto riparazioni, di importo fatturato superiore a €5000, nell’ultimo anno.
◦ Gli esami di accesso agli Albi Regionali dei Conducenti di autovetture ad uso Ncc dovranno svolgersi con cadenza massima semestrale e richiedere al candidato una buona conoscenza del territorio regionale, di padronanza di almeno due lingue tra cui l’italiano (più altra lingua, nelle zone di minoranza linguistica), di utilizzo di apparecchiature GPS e di applicazioni per Smartphone che permettano l’implementazione con i servizi offerti alla clientela.
◦ 7. A decorrere dal 1° gennaio 2019, l'articolo 7-bis del decreto-legge 10 febbraio 2009, n. 5, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 aprile 2009, n. 33, e' abrogato.
◦ 8. Con DPCM su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministro dello sviluppo economico, da adottare ai sensi dell'articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400,
◦ e' disciplinata l'attivita' delle piattaforme intermediazione che intermediano tra domanda autoservizi pubblici non di linea.
◦ Norme transitorie Entro novanta giorni dalla pubblicazione della presente, tutti coloro, ditte individuali, cooperative e consorzi che hanno operatività in Regioni differenti da quella del Comune che ha rilasciato l’autorizzazione, possono convertire, presentando alle apposite commissioni regionali: •Domanda di variazione di Regione in carta semplice •originale dell’autorizzazione. •contratto comprovante la titolarità esclusiva di una rimessa ubicata nella Regione di iscrizione •ricevuta del versamento di €500 a favore della Regione di nuova iscrizione. (Causale: per spese amministrative di trasferimento del titolo autorizzativo Ncc dal Comune di .....[Prov]alla Regione .......). •ricevuta del versamento di €500 a favore dell’Ufficio competente della MCTC •Durc. La conversione avverrà in maniera automatica per tutti coloro che manterranno l’autorizzazione nella medesima Regione, previa presentazione di: •Domanda di variazione di Regione in carta semplice •originale dell’autorizzazione. •Durc.
◦ Le autorizzazioni attualmente rilasciate dai Comuni Capoluoghi di Regione conserveranno la medesima Numerazione in ambito Regionale, mentre i numeri successivi seguiranno la cronologia delle richieste, senza precedenze territoriali.
◦ 1- legge di iniziativa popolare, servono 50.000 firme. Poi la raccolta va esaminata dalla Corte di Cassazione. Poi ci vuole il voto positivo delle due Camere. Minimo anno 2020.
◦ 2-richiesta al Tribunale Europeo di Strasburgo per violazione delle Leggi comunitarie sulla libera circolazione dei cittadini e sulla libertà di impresa. Questo ricorso potrebbe ottenere effetti dopo un anno o più
◦ 3-referendum popolare abrogativo. Servono 500.000 firme e serve poi il quorum del 50%. Anche in questo caso due anni.
◦ 4-iniziativa di un Consiglio Regionale, presenta il DL al Parlamento, che lo deve votare nei due rami. Tempo fine 2019/inizio 2020
◦ 5-annullamento totale o parziale della Corte Costituzionale a seguito di richiesta di un Giudice durante un procedimento in cui viene applicata la Legge 12/19. Tempi minimo 10 mesi.
◦ 6-annullamento totale o parziale della Corte Costituzionale
Il caso 6 si è verificato il 24/7/2024 e la Suprema Corte con Sentenza 137/2024 ha cancellato gli articoli di Legge che impedivano ai Comuni dal dicembre 2018 di emettere bandi per nuove autorizzazioni.
Ecco la sentenza
