Alexander Bike Hotel

18/02/2025

Dal nostro Bike Blog: Copenhagen Bike Show

Il Copenhagen Bike Show si terrà dal 1° al 2 marzo, riunendo oltre 120 espositori pronti a ispirarti, motivarti ed emozionarti con le ultime novità, consigli degli esperti e tendenze emergenti.

Questo evento ha qualcosa per tutti—che tu sia affascinato dalle incredibili storie di ciclismo raccontate attraverso conferenze, film e spettacoli, o desideroso di vivere in prima persona ciò che appassiona gli altri ciclisti.

Scopri il programma completo e organizza la tua visita!

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Non vediamo l’ora di incontrarti e aiutarti a organizzare la tua vacanza in bici da sogno in Italia! Ci vediamo lì! ✨

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The Copenhagen Bike Show will take place from March 1st to 2nd, bringing together over 120 exhibitors who will inspire, motivate, and excite you with the latest products, expert tips, and emerging trends.

This event has something for everyone—whether you're captivated by incredible cycling stories told through lectures, films, and shows, or eager to experience firsthand what fuels other riders' passion.

Check out the full program and plan your visit!

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15/02/2025

Dal nostro Bike Blog: Marche, terre di grande ciclismo
Le Marche sono state e sono davvero terre di grande ciclismo, fin dall’inizio del Novecento, quando ad Ancona arrivò per la prima volta il Giro d’Italia.

E da quel tempo ripercorriamo i momenti forti dello sport della bicicletta fra il mare e i monti, le città d’arte e gli itinerari che sembrano disegnati apposta per pedalare in questa splendida regione.

Il Giro d’Italia e le sfide dei giganti della strada, immortali personaggi idealmente capeggiati da Coppi e Bartali, legati entrambi, seppure in maniera differente, alle Marche anche per quel che riguarda la loro vita privata. E la Tirreno-Adriatico che quasi sempre s’è decisa in queste terre e le altre sfide, ma soprattutto i personaggi marchigiani, ciclisti più o meno celebri dell’antico e del recente passato, tecnici e manager di qualità, tanti giovani che hanno fatto del ciclismo una scuola di vita.

Una sorta di suggestiva guida per ricordare il passato e anticipare il futuro d’una disciplina che anche nel terzo millennio continua ad affascinare.

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The Marche region has been and is truly a land of great cycling, since the beginning of the twentieth century, when the Giro d'Italia arrived in Ancona for the first time. And since that time we have been retracing the strong moments of the sport of cycling between the sea and the mountains, the cities of art and the itineraries that seem to have been designed specifically for cycling in this splendid region.

The Giro d'Italia and the challenges of the giants of the road, immortal characters ideally led by Coppi and Bartali, both linked, albeit in different ways, to the Marche region also with regard to their private lives. And the Tirreno-Adriatico that has almost always been decided in these lands and the other challenges, but above all the characters of the Marche, more or less famous cyclists of the ancient and recent past, quality technicians and managers, many young people who have made cycling a school of life.

A sort of evocative guide to remember the past and anticipate the future of a discipline that continues to fascinate even in the third millennium.

14/02/2025

Share the LOVE!!!

13/02/2025

Dal nostro Bike Blog: Sicurezza stradale: un’emergenza che non possiamo più ignorare

Riportiamo un articolo dell'avvocato Tommaso Rossi del Comitato Scientifico Fondazione Michele Scarponi ETS.

Negli ultimi giorni, l’Italia è stata scossa da una serie di tragici incidenti che hanno coinvolto pedoni e ciclisti, vittime di un sistema stradale che continua a essere ostile per gli utenti più vulnerabili. Secondo l’Osservatorio Pedoni ASAPS – SAPIDATA, dal 1° gennaio al 3 febbraio 2025, ben 44 pedoni hanno perso la vita sulle nostre strade, con un incremento preoccupante rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Di queste vittime, 26 sono state investite mentre attraversavano sulle strisce pedonali, dimostrando che anche le zone teoricamente più sicure non lo sono affatto.

Il problema è strutturale e riguarda l’intero assetto della mobilità in Italia. Nel 2024, 475 pedoni e 204 ciclisti hanno perso la vita in incidenti stradali. Un bilancio drammatico, che evidenzia l’urgenza di adottare misure concrete per garantire la sicurezza di chi sceglie di muoversi a piedi o in bicicletta. Questi numeri raccontano storie di vite spezzate, di famiglie distrutte, di una società che continua a ignorare il valore della prevenzione e della pianificazione urbana sostenibile.

La sicurezza stradale non ha colore politico
In questi mesi si discute molto della riforma del Codice della Strada, ma le proposte devono partire da un principio fondamentale: proteggere la vita delle persone. Non è una questione di schieramenti politici, ma di responsabilità collettiva. Servono provvedimenti mirati, come la riduzione della velocità nei centri urbani, l’aumento delle aree pedonali e ciclabili, l’adozione di tecnologie per il controllo della velocità e campagne di sensibilizzazione rivolte agli automobilisti.

Non possiamo più accettare che ogni giorno si perda una vita sulle strade a causa della disattenzione, dell’alta velocità o della mancanza di infrastrutture adeguate. Gli utenti più deboli devono essere tutelati, e per farlo è necessario un cambio di mentalità: la strada non è un circuito, ma uno spazio condiviso in cui la sicurezza deve ve**re prima di tutto.

Il ruolo della Fondazione Michele Scarponi
La Fondazione Michele Scarponi ETS lavora da anni per promuovere una cultura della sicurezza stradale, attraverso iniziative di sensibilizzazione, proposte normative e attività educative rivolte a scuole e comunità. L’impegno è costante: vogliamo che ogni cittadino possa muoversi in sicurezza, senza il timore di mettere a rischio la propria vita.

Per questo, chiediamo a tutti di unirsi a noi in questa battaglia. È fondamentale far sentire la nostra voce, chiedere alle istituzioni interventi concreti e contribuire alla diffusione di una nuova cultura della mobilità. La strada è di tutti, e solo insieme possiamo renderla più sicura.

Condividete questo messaggio, partecipate alle nostre iniziative e aiutateci a costruire un futuro in cui nessuno debba più morire per strada

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We report an article by the lawyer Tommaso Rossi of the Scientific Committee of the Michele Scarponi ETS Foundation.

In recent days, Italy has been shaken by a series of tragic accidents involving pedestrians and cyclists, victims of a road system that continues to be hostile to the most vulnerable users. According to the ASAPS – SAPIDATA Pedoni Observatory, from January 1 to February 3, 2025, 44 pedestrians lost their lives on our roads, with a worrying increase compared to the same period of the previous year. Of these victims, 26 were hit while crossing on pedestrian crossings, demonstrating that even the theoretically safest areas are not at all.

The problem is structural and concerns the entire structure of mobility in Italy. In 2024, 475 pedestrians and 204 cyclists lost their lives in road accidents. A dramatic assessment, which highlights the urgency of adopting concrete measures to guarantee the safety of those who choose to travel on foot or by bicycle. These numbers tell stories of broken lives, of destroyed families, of a society that continues to ignore the value of prevention and sustainable urban planning.

Road safety has no political color

In recent months there has been much discussion about the reform of the Highway Code, but the proposals must start from a fundamental principle: protecting people's lives. It is not a question of political alignments, but of collective responsibility. Targeted measures are needed, such as reducing speed in urban centers, increasing pedestrian and cycling areas, adopting speed control technologies and awareness campaigns aimed at motorists.

We can no longer accept that every day a life is lost on the roads due to carelessness, high speed or the lack of adequate infrastructure. The most vulnerable users must be protected, and to do so a change of mentality is necessary: ​​the road is not a circuit, but a shared space in which safety must come first.

The role of the Michele Scarponi Foundation

The Michele Scarponi ETS Foundation has been working for years to promote a culture of road safety, through awareness-raising initiatives, regulatory proposals and educational activities aimed at schools and communities. The commitment is constant: we want every citizen to be able to move safely, without the fear of putting their life at risk.

For this reason, we ask everyone to join us in this battle. It is essential to make our voice heard, ask institutions for concrete interventions and contribute to the spread of a new culture of mobility. The road belongs to everyone, and only together can we make it safer.

Share this message, participate in our initiatives and help us build a future in which no one should die on the road anymore

12/02/2025

A presto amici!!!

11/02/2025

Dal nostro Bike Blog:
In molte università italiane anche le bici trovano un loro posto.

Milano Bicocca ha un campus di 290mila mq, una vasta superficie dove due ruote possono agevolare e velocizzare gli spostamenti e l’organizzazione di chi ci studia e ci lavora.

L’idea di incentivare l’uso della bici come pratica sportiva nasce nel 2008, nell’ambito delle attività nel dopolavoro, organizzate dall’Acs, Associazione Cultura Sport e Tempo libero per i dipendenti dell’Università. Il presidente di allora, Roberto Manera, affidò il compito di sviluppare un Ciclogruppo sportivo a Silvio Pagani, tecnico amministrativo con la passione della meccanica

«Sono cresciuto in un’officina di riparazione di macchine agricole, l’attività di mio padre. Spronato dal mio responsabile, Marco Bondi, ho organizzato con un budget minimo una ciclofficina e avviato corsi di manutenzione ordinaria e straordinaria della bici, dove tutti i dipendenti, personale e docenti, possono imparare i rudimenti di manutenzione del loro mezzo» racconta Pagani. Tuttora si occupa della ciclofficina, che è stata intitolata proprio a Marco Bondi, e nel tempo ha sviluppato i suoi servizi e coinvolto anche gli studenti.

Ha contribuito a questa crescita e ampliamento dell’utenza Ekaterina Kochergina, sociologa e ricercatrice in Bicocca. «Sono arrivata da Mosca per un dottorato. Da sempre amo sistemare da sola la mia bici. Quando me ne sono comprata una, qui, mi sono poi rivolta a Silvio per tenerla in ordine» racconta Kochergina. «Ho iniziato a frequentare l’officina come volontaria, dalla fine del 2021. La città si riapriva, dopo il Covid. Arrivavano tante persone, studenti compresi, con il bisogno e il desiderio di pedalare con mezzi in ordine. Abbiamo pensato di accogliere tutti. Basta iscriversi all’Acs».

La ciclostazione è in viale dell’Innovazione, presso il parcheggio di U5, e fa servizio “Assistenza per la mia bici” la mattina, martedì e sabato. Con Silvio e Katia lavorano anche Paola Belloni, insegnante di Fisica in pensione e moglie di Pagani, e un quarto volontario, Francesco Priori.

Ogni anno la ciclostazione stila un bilancio dettagliato dell’attività economica e sociale. Nessuno ci lucra, l’obiettivo non è il profitto, ma l’utilità: 404 utenti soci (165 donne e 239 uomini) hanno usufruito nel 2024 del servizio di manutenzione ordinaria e straordinaria.

La ciclostazione riceve un budget annuale da Acs di circa 6mila euro, ma anche le donazioni contribuiscono all’acquisto dei materiali d’uso e a incrementare attrezzature e strumenti di misurazione.

Poi c’è la formazione: proseguono le due edizioni l’anno di corsi di autoriparazione, cui si partecipa previa iscrizione all’Acs (15 euro), dove ogni partecipante riceve in dotazione kit riparazione e sicurezza. L’anno scorso si è tenuto un corso riservato a sole donne, cui hanno partecipato 18 persone, che sarà probabilmente riproposto.

La sicurezza è fondamentale. Nei corsi non si spiega solo come cavarsela con una foratura o un banale problema tecnico, ma anche a come muoversi nel traffico e preve**re i pericoli.

I servizi della ciclofficina, riservati a studenti e professori, sono gratuiti, salvo il costo di qualche pezzo di ricambio particolare. Si tengono anche brevi corsi per insegnare a prendersi cura del proprio mezzo, educare alla mobilità sostenibile e al riciclo. Con parti di bici usate si fanno riparazioni o si assemblano nuovi mezzi.

Policiciclo fa capo al progetto Città Studi Campus sostenibile (nato tra il Politecnico di Milano e l’Università degli Studi di Milano nel 2011) e riceve sovvenzioni dall’università, tramite bandi per gruppi studenteschi e associazioni.

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In many Italian universities, bicycles also have their place.

Milano Bicocca has a 290,000 m2 campus, a vast area where two wheels can facilitate and speed up the movement and organization of those who study and work there.

The idea of ​​encouraging the use of the bicycle as a sport was born in 2008, as part of the after-work activities organized by the ACS, the Association for Culture, Sport and Leisure Time for University employees. The president at the time, Roberto Manera, entrusted the task of developing a sports cycling group to Silvio Pagani, an administrative technician with a passion for mechanics

"I grew up in an agricultural machinery repair shop, my father's business. Encouraged by my manager, Marco Bondi, I organized a bicycle workshop with a minimal budget and started ordinary and extraordinary bicycle maintenance courses, where all employees, staff and teachers can learn the basics of maintenance of their vehicle" says Pagani. She still runs the bike workshop, which was named after Marco Bondi, and over time has developed its services and also involved students.

Ekaterina Kochergina, a sociologist and researcher at Bicocca, contributed to this growth and expansion of users. «I came from Moscow for a doctorate. I have always loved fixing my bike myself. When I bought one here, I then turned to Silvio to keep it in order» says Kochergina. «I started going to the workshop as a volunteer, from the end of 2021. The city was reopening, after Covid. Many people arrived, including students, with the need and desire to pedal with vehicles in order. We thought of welcoming everyone. Just sign up to the Acs».

The bike station is in Viale dell’Innovazione, near the U5 parking lot, and offers the “Assistance for my bike” service in the morning, Tuesday and Saturday. Paola Belloni, a retired physics teacher and Pagani's wife, and a fourth volunteer, Francesco Priori, also work with Silvio and Katia.

Every year the cycle station draws up a detailed balance sheet of its economic and social activity. No one makes a profit, the goal is not profit, but utility: 404 member users (165 women and 239 men) have used the ordinary and extraordinary maintenance service in 2024.

The cycle station receives an annual budget from Acs of around 6 thousand euros, but donations also contribute to the purchase of materials for use and to increasing equipment and measuring instruments.

Then there is training: the two editions of car repair courses per year continue, which can be attended by registering with Acs (15 euros), where each participant receives a repair and safety kit. Last year a course was held for women only, with 18 participants, which will probably be repeated.

Safety is fundamental. The courses do not only explain how to get by with a flat tire or a simple technical problem, but also how to move in traffic and prevent dangers.

The services of the bike workshop, reserved for students and professors, are free, except for the cost of some particular spare parts. Short courses are also held to teach how to take care of your vehicle, educate on sustainable mobility and recycling. Used bike parts are used to make repairs or assemble new vehicles.

Policiciclo is part of the Città Studi Campus sostenibile project (born between the Politecnico di Milano and the University of Milan in 2011) and receives grants from the university, through calls for student groups and associations.

09/02/2025

Sunday we love you!

08/02/2025

Dal nostro Bike Blog: Le 101 ragioni per cui vado in bicicletta

Cosa c’è di più irresistibile di una bicicletta lanciata a tutta velocità, mentre sfreccia silenziosa all’alba, o al tramonto, in salita o in discesa, sospinta dal vento o costretta ad arrancare contro la pioggia, su una strada asfaltata o sul bagnasciuga in una giornata di inverno? Martin Angioni non ha dubbi. La bicicletta – il ritmo meccanico delle pedalate, il respiro misurato e costante, i muscoli che si tendono... – è un piacere perfetto e insostituibile, una passione da coltivare ogni giorno, chilometro dopo chilometro, per anni. Neppure nei momenti più stressanti o complicati della sua vita, quando lavorava a New York o a Parigi, Angioni ha mai rinunciato a veleggiare «sopra il maelstrom di macchine» in sella a una Trek, a una Cinelli da corsa, o su uno dei pesanti vélib’ in affitto nella capitale francese.

Intrecciando la sua biografia e storie di ciclismo, spunti filosofici e citazioni letterarie, l’autore elenca le 101 ragioni per cui non passa giorno senza sottoporsi a questo rituale. Il risultato è un libro insolito, in cui lo sguardo felice e allenato di Angioni sembra scoprire a ogni pagina un motivo in più per saltare in sella.

Lo seguiamo mentre esalta la bellezza dei pendii alpini, o il punto di vista eccentrico e rilassato da cui osservare una metropoli; mentre elenca i benefici fisici e mentali, ma anche il valore essenziale della fatica, finché, pagina dopo pagina, anche ai non appassionati appare chiaro ciò che gli adepti sanno da sempre: la bicicletta non è solo un mezzo di trasporto ma uno strumento di conoscenza di sé e di ciò che ci circonda, un’alternativa sana e divertente alla macchina, e soprattutto un’espressione di libertà, anarchia e disciplina, senza uguali.

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What is more irresistible than a bicycle launched at full speed, as it whizzes silently at dawn or dusk, uphill or downhill, pushed by the wind or forced to struggle against the rain, on a paved road or on the shore on a winter’s day? Martin Angioni has no doubts. The bicycle – the mechanical rhythm of the pedal strokes, the measured and constant breathing, the muscles that tense… – is a perfect and irreplaceable pleasure, a passion to be cultivated every day, kilometer after kilometer, for years.

Not even in the most stressful or complicated moments of his life, when he worked in New York or Paris, Angioni ever gave up sailing “above the maelstrom of machines” on a Trek, a racing Cinelli, or on one of the heavy vélib’ for rent in the French capital. intertwining his biography and cycling stories, philosophical insights and literary quotes, the author lists the 101 reasons why not a day goes by without undergoing this ritual. The result is an unusual book, in which Angioni's happy and trained gaze seems to discover on every page another reason to jump in the saddle.

We follow him as he extols the beauty of the Alpine slopes, or the eccentric and relaxed point of view from which to observe a metropolis; as he lists the physical and mental benefits, but also the essential value of effort, until, page after page, even to non-enthusiasts it becomes clear what followers have always known: the bicycle is not only a means of transport but an instrument of knowledge of oneself and of what surrounds us, a healthy and fun alternative to the car, and above all an expression of freedom, anarchy and discipline, without equal.

06/02/2025

Dal nostro Bike Blog: Portabici per auto: cosa dice il Decreto del MIT

Il 21 gennaio 2025 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l’atteso Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che regola l’utilizzo delle strutture portabici, portasci e portabagagli sui veicoli, semplificando le normative e garantendo maggiore sicurezza.

Si conclude così positivamente una vicenda che, purtroppo, per oltre un anno aveva creato molto disagio fra gli utenti, gli operatori turistici e i venditori di portabici e su cui ha lavorato FIAB con Conitorus e Bikeitalia, che insieme ottengono una norma capace di favorire la mobilità sostenibile e supportare le imprese del settore.

In particolare, vengono cancellati l’obbligo del collaudo alla Motorizzazione e le restrizioni sulla sagoma. Due vincoli che avrebbero comportato maggiori costi per gli utenti limitando l’uso di queste attrezzature e di conseguenza l’uso della bici.

Vediamo quindi nel dettaglio le nuove norme stabilite guidati dall’analisi del nostro Centro Studi FIAB.

Il decreto si applica alle strutture amovibili portabici, portabagagli e portasci, installate posteriormente a sbalzo sul gancio di traino, sui veicoli a motore della categoria M1 (le autovetture trasporto persone) e N1 (veicoli per il trasporto di cose, con massa fino a 3,5 t), quando tali strutture, con o senza carico, occultino i dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva e/o l’alloggiamento della targa del veicolo.

Ecco quindi in sintesi cosa dicono le nuove norme e alcuni consigli pratici:

Non è richiesto l’aggiornamento della carta di circolazione, quindi non è necessario recarsi alla Motorizzazione per la visita tecnica.

Le strutture, i dispositivi di illuminazione e il portatarga devono essere omologati, con relativo marchio di omologazione. Conviene quindi tenere sempre a bordo del veicolo il certificato di omologazione, da esibire su richiesta delle forze dell’ordine.

Non è richiesto l’inserimento o disinserimento automatico delle luci del veicolo, mediante l’inserimento o il disinserimento della spina per l’alimentazione delle luci del portabici.

Il portabiciclette comprese le bici non può sporgere lateralmente per più di 30 cm per lato dalle luci posteriori, secondo quanto previsto dall’art. 164, comma 3 del Codice della Strada, purché non ecceda il limite massimo di sagoma di 2,55 m di cui all’art. 61, comma 1. Le biciclette non rientrano nella categoria “pali, sbarre, lastre o carichi simili difficilmente percepibili, collocati orizzontalmente”, che non possono mai sporgere lateralmente oltre la sagoma del veicolo. Questa disposizione permette di nuovo di trasportare facilmente biciclette di tutte le taglie, com’era fino a settembre 2023.

Nell’alloggiamento della targa di cui è dotata la struttura amovibile è possibile applicare la targa del veicolo (smontandola dal portatarga del veicolo), oppure la targa ripetitrice che viene rilasciata dalla Motorizzazione.

Rimane una zona grigia per quanto riguarda i portabici applicati al portellone (non su gancio traino). Infatti, secondo l’art. 1 il decreto si applica solo alle strutture poggianti sul gancio di traino. Dato che anche i portabici da portellone su alcuni veicoli possono occultare le luci posteriori, per questi continuano a valere le Circolari del MIT del 6 settembre e del 12 ottobre 2023, oppure quelle circolari sono abolite dal nuovo decreto?

Un altro dubbio riguarda la necessità di applicare posteriormente il pannello retroriflettente a strisce diagonali bianche e rosse 50×50 cm, previsto per i carichi sporgenti. Il nuovo decreto dice che “le strutture portabagagli, portascì e portabiciclette poggianti sul gancio di traino sono da considerare a tutti gli effetti come un carico sporgente posteriormente dal veicolo, nel rispetto delle prescrizioni dell’art. 164 del CdS”. Sembrerebbe quindi necessario utilizzare il pannello bianco-rosso, anzi due per i portabici dato che le biciclette impegnano tutta la sagoma trasversale della vettura.

Tuttavia, secondo alcuni costruttori, la presenza delle luci ripetitrici garantirebbe la necessaria sicurezza in termini di visibilità e quindi non ci sarebbe bisogno di alcuna segnalazione ulteriore.

Un chiarimento da parte del Ministero sarebbe opportuno.

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On January 21, 2025, the long-awaited Decree of the Ministry of Infrastructure and Transport was published in the Official Journal, regulating the use of bike racks, ski racks and luggage racks on vehicles, simplifying regulations and ensuring greater safety.

This concludes positively a story that, unfortunately, for over a year had created a lot of discomfort among users, tour operators and bike rack sellers and on which FIAB worked with Conitorus and Bikeitalia, who together obtained a rule capable of promoting sustainable mobility and supporting companies in the sector.

In particular, the obligation of testing by the Motorization and the restrictions on the shape are cancelled. Two constraints that would have led to greater costs for users by limiting the use of these equipment and consequently the use of the bike.

Let's therefore look in detail at the new rules established guided by the analysis of our FIAB Study Center.

The decree applies to removable bike racks, luggage racks and ski racks, installed at the rear overhanging the tow hook, on motor vehicles of category M1 (passenger cars) and N1 (vehicles for the transport of goods, with a mass of up to 3.5 t), when such structures, with or without a load, hide the lighting and visual signalling devices and/or the vehicle's license plate housing.

So here is a summary of what the new regulations say and some practical advice:

It is not necessary to update the vehicle registration document, so it is not necessary to go to the Department of Motor Vehicles for a technical inspection.

The structures, lighting devices and license plate holder must be approved, with the relevant approval mark. It is therefore advisable to always keep the approval certificate on board the vehicle, to be shown upon request by the police.

It is not required to automatically turn the vehicle lights on or off by inserting or removing the plug for powering the bike rack lights.

The bicycle rack, including bikes, cannot protrude laterally by more than 30 cm per side from the rear lights, as per art. 164, paragraph 3 of the Highway Code, provided that it does not exceed the maximum limit of 2.55 m referred to in art. 61, paragraph 1. Bicycles do not fall into the category of "posts, bars, plates or similar loads that are difficult to perceive, placed horizontally", which can never protrude laterally beyond the outline of the vehicle. This provision once again allows for the easy transport of bicycles of all sizes, as was the case until September 2023.

In the license plate holder that the removable structure is equipped with, it is possible to apply the vehicle license plate (removing it from the vehicle license plate holder), or the repeater plate that is issued by the Motorization Department.

There remains a grey area regarding bike racks applied to the tailgate (not on a tow hook). In fact, according to art. 1 the decree applies only to structures resting on the tow hook. Since even the tailgate bike racks on some vehicles can hide the rear lights, do the MIT Circulars of 6 September and 12 October 2023 continue to apply to these, or are the circulars abolished by the new decree?

Another doubt concerns the need to apply the 50×50 cm diagonal red and white striped retroreflective panel to the rear, required for protruding loads. The new decree states that "the luggage racks, ski racks and bicycle racks resting on the tow hook are to be considered in all respects as a load protruding from the rear of the vehicle, in compliance with the provisions of art. 164 of the Highway Code". It would therefore seem necessary to use the white-red panel, or rather two for the bike racks given that the bicycles occupy the entire transverse shape of the vehicle.

However, according to some manufacturers, the presence of repeater lights would guarantee the necessary safety in terms of visibility and therefore there would be no need for any further signalling.

A clarification from the Ministry would be appropriate.

06/02/2025

04/02/2025

Dal nostro Bike Blog: Il Regno Unito dice no ad acceleratore e raddoppio della potenza per le e-bike

Il Partito Conservatore aveva avanzato delle proposte con lo scopo di incentivare l'adozione delle e-bike. Tra le varie modifiche ce ne sono alcune tecniche che riguardano proprio il tipico funzionamento delle bici a pedalata assistita.

Nel Regno Unito le regole sono simili a quelle della UE, e le e-bike non possono avere più di 250 W di potenza continua durante l'assistenza elettrica. Sono inoltre sprovviste di acceleratore, con il sistema che entra in gioco solo quando rileva la pedalata del conducente.

La proposta era di variare la potenza, portandola ad un massimo di 500 W, con anche la possibile aggiunta dell'acceleratore fino a 25 km/h di velocità. Entrambe queste modifiche sono state di fatto annullate dopo la consultazione pubblica.

Secondo quanto dichiarato dal Department for Transport, la maggior parte dei 2.121 intervistati alla consultazione non si è dichiarata favorevole, ma con un distacco non troppo evidente tra sì e no. Bensì si sono rivelati molto più contrari gli stakeholder, cosa che quindi ha maggiormente contribuito ad annullare la proposta.

Sempre dal Department for Transport fanno notare come siano arrivate anche molte e-mail sulla questione, tutte di cittadini che sottolineavano la pericolosità di velocità troppo elevate, con bici sempre più pesanti, anche sulle piste ciclabili. Perplessità anche sul sistema di classificazione dei veicoli, che avrebbe creato di fatto dei "quasi ciclomotori", rendendo necessaria una revisione di tutto il sistema.

Alcuni intervistati si sono lamentati del fatto che più potenza con acceleratore, avrebbero annullato i benefici dell'attività fisica data dall'obbligo di pedalata.

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The Conservative Party had put forward proposals to encourage the adoption of e-bikes, including technical changes to their operation.

In the UK, e-bike regulations align with EU standards, limiting continuous electric assistance to 250 W. Additionally, e-bikes do not feature an accelerator, as motor assistance is only activated when the rider pedals.

The proposal sought to increase the power limit to 500 W and introduce an accelerator that could function up to a speed of 25 km/h. However, following a public consultation, both measures were ultimately scrapped.

According to the Department for Transport, the majority of the 2,121 respondents did not express clear support for the changes, though the division between supporters and opponents was not overwhelming. In contrast, key stakeholders were more strongly opposed, significantly influencing the decision to abandon the proposal.

The Department for Transport also noted a considerable number of emails from citizens raising concerns about the risks associated with higher speeds and increasingly heavy e-bikes, particularly on cycle paths. Additionally, there were apprehensions regarding vehicle classification, as the proposed changes could have created "quasi-mopeds," potentially necessitating a complete regulatory overhaul.

Some respondents also argued that increasing power and introducing an accelerator would diminish the physical activity benefits of pedal-assisted cycling.